北京
原作者：Benjámin Zelki
徐紀康 提供素材
丹麥國家鐵路公司（DSB）的Jürgen Müller表示：“我們運營的市郊鐵路系統成熟穩定、運行可靠，但屬于老舊存量設施。這條總長170公里、共7條線路的市郊鐵路網絡，每日服務35萬名乘客。部分車站已有90年歷史，若為這些老舊車站加裝站臺屏蔽門，改造成本極高，還會嚴重干擾日常運營。”這也解釋了為何鐵路運營方在市郊鐵路自動化項目啟動之初，就直接排除了加裝站臺屏蔽門的方案。他介紹，運營方研究了全球自動化鐵路與地鐵線路的安全防護案例后發現：站臺屏蔽門是保障車站安全的常規標配方案。為此我們開展了細致調研，最終決定改用障礙物檢測系統，在無屏蔽門的開放式站臺環境下保障行車安全。
丹麥國家鐵路公司將這套自研障礙物檢測系統，稱作本次自動化改造項目中，具有開創性的技術之一。障礙物檢測技術目前尚無成熟商用產品，丹麥國家鐵路公司預計，本次技術研發落地后，將為全球其他軌道交通線路低成本實現全自動無人駕駛（GoA4等級）提供借鑒和參考。
Müller補充道：“哥本哈根市郊鐵路自動化項目，無論線路規模還是列車保有量，在全球同類項目中都極具代表性。我們面臨一大核心難題：整條線路全程露天運營，穿越城區、林地與自然保護區，時常有野鹿闖入軌道；同時運營受天氣影響極大，冬季還會遭遇強降雪天氣。因此，在正式商業載客運營前，我們將開展多階段試運行”。
Müller坦言，目前丹麥國家鐵路公司認為：檢測系統誤報導致運營中斷的風險，遠高于真實安全事故的風險。“我們參考了里昂地鐵D線的運營數據，該線路已投入同類障礙物檢測設備，統計顯示，超90%的列車緊急停車都屬于誤報。”他提出：“我們需要讓檢測系統精準識別：闖入站臺軌道區域的是飛鳥、從站臺飄落的報紙雜物，還是真正誤入軌道的行人，從而避免列車無效的緊急制動。即便觸發停車，也需要工作人員快速核實報警原因；若判定為誤報，可迅速重啟系統恢復運營。這正是我們當前攻堅的核心問題。”
在障礙物檢測系統的后續采購合同中，將明確約定設備故障指標，同時設定真實報警與誤報警的量化考核標準。
丹麥國家鐵路公司預計，并非所有報警都會影響正常行車：調度中心工作人員可通過監控系統核查報警信息，在列車抵達事發區段前人工撤銷無效報警。運營方表示，項目將經歷漫長研發周期，并在選定車站開展試運行及概念驗證試點，以此精準測算未來實際運營中的真實報警與誤報頻次。
素材來源：投稿
·軌道交通，通向美好生活·
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
