上海
【文/觀察者網 潘昱辰 編輯/高莘】據《日本經濟新聞》6月12日報道，盡管日本是氫能技術的主要推動者，并是首批制定氫能戰略的國家，但近期卻在與中國的產業競爭中落入下風。
根據國際能源署的數據，全球低排放氫氣市場預計將從2023年的14億美元（約合人民幣94.7億元）飆升至2030年的超過120億美元（約合人民幣811.6億元）。而今年美以伊沖突導致的石油成本飆升，則進一步彰顯了氫能作為替代能源的價值。
而日本早在2017年就成為首批制定國家氫能戰略的國家之一，并于2024年通過了一項促進氫能使用的法律。然而自2021年初以來，日本僅售出不到5000輛燃料電池汽車，遠未達到該國制定的到2025年保有量達20萬輛的目標。
此外，截至目前全日本僅有142座加氫站，不到最初目標（到2025財年末達到320座）的一半，且近年來數量逐漸下降，有幾個縣則根本沒有加氫站。
與日本政府推出實質性支持的緩慢步伐相比，中國在氫能領域正有條不紊地加速行動。
加氫站 東方IC
今年3月，中國工業和信息化部等三部委發布《關于開展氫能綜合應用試點工作的通知》，其中要求到2030年，城市群氫能在多元領域實現規模化應用，終端用氫平均價格降至25元/千克以下，力爭在部分優勢地區降至15元/千克左右；全國燃料電池汽車保有量較2025年翻一番，力爭達到10萬輛。
分析人士認為，該計劃與中國到2030年實現碳達峰，到2060年實現碳中和的目標一致。
另據今年5月中國財政部披露的數據，過去4年中國政府對建設氫燃料電池汽車產業鏈的總獎勵金額達到76.8億元。
芬蘭能源與清潔空氣研究中心（CREA）的分析師沈心怡認為，來自政府的支持對于中國清潔能源技術的成功至關重要：“一旦中央政府設定了目標，地方政府就會迅速動員起來加以實現。”
據高工產業研究院估計，截至今年4月，中國的加氫站數量達到557座，是2021年的兩倍多，更是日本同期的4倍。
值得一提的是，中國政府也在鼓勵國有石油企業在現有加油站的基礎上建設加氫設施。以中國石化為例，其在全國范圍內已建成150座加氫站。
此外，中國燃料電池公交車和卡車已經開始銷往馬來西亞、澳大利亞和以色列等國家，并且，中國已擁有全球近60%的電解槽（用于從水中提取氫氣）產能。
水電解槽 東方IC
在此背景下，日本氫能行業愈發焦慮。他們將此歸咎于居高不下的開發成本和物流困難，以及日本政府的不作為。
今年6月，豐田汽車副會長佐藤恒治在日本經濟產業省的一次活動上表示，即使日本通過了促進氫能發展的法律，日本氫能產業的商業環境仍然極其嚴峻。
早在2014年，豐田便推出了首款商業化生產的燃料電池汽車Mirai。然而，該車型在日本的起售價為740萬日元（約合人民幣31.2萬元），作為對比，豐田主要的純電動SUV——bZ4X的起售價僅為480萬日元（約合人民幣20.2萬元）。
豐田Mirai 東方IC
日本氫能協會（JH2A）總干事福島浩也強調，氫能的成本一直是阻礙其在日本廣泛普及的最大因素之一，目前其成本仍比化石燃料高出約10倍。
今年5月，JH2A還會見了日本首相高市早苗，游說其將氫能正式納入日本即將出臺的經濟增長戰略。福島浩表示，公共和私營部門需要在氫能方面進行合作，協會也一直在向官方傳達政府投資的重要性：否則，日本氫能產業可能在氫原料和設備方面依賴特定國家。
“理論上如果生產規模擴大，設備和氫本身都應該變得更便宜。但由于大規模生產尚未實現，所以成本仍然很高。” 福島浩說。此外，由于日本道路上燃料電池汽車數量極少，導致許多加氫站無利可圖，也無法收回建設成本。
還有分析人士認為，日本的加氫壓力標準推高了建設成本。日本總合研究所研究與咨詢部經理加藤悠表示，日本加氫站標準加注壓力約為70MPa——壓力的增加意味著需要更大體積的設備，進而推高了成本；相比之下，中國加氫站標準加注壓力約為35MPa。
基于此，在6月舉行的經濟產業省會議上，日本政府啟動了一個旨在促進公私部門協調的機制。其核心源自JH2A提供“氫動脈”概念。該概念旨在連接日本東北部的福島縣和西南部的福岡縣，建立一個使用商用燃料電池汽車的運輸網絡，全里程長達1300km。經濟產業省還承諾放松管制，并提供財政支持，以降低成本，便于氫能在多個領域進行應用。
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