隨著各大車企紛紛公布4月銷量成績，2026年的車市已然走完了三分之一。回看今年1-4月，中國車市在總量承壓（累計零售522.6萬輛，同比下滑19%）的大背景下，出現了較為明顯的結構性分化。

有的車企憑借全球化布局與電動化轉型，實現了銷量與品牌價值雙躍升；而有的車企?則因產品迭代遲緩、價格戰透支利潤、海外布局缺失，從而陷入了到相當被動的局里。

我們匯總了部分車企1-4月的累計銷量，并將其拿來與這些車企年初制定的年度銷量目標進行了比較，并計算出了這些車企的“年達率”。不得不說，有的車企在今年前三分之一的時間里，似乎給自己挖了個不大不小的“坑”，而有的車企則以相對更穩健的步伐進行突圍。

具體銷量數據、年達率指數見下表：

當然，我們也深知僅憑前四個月的銷量成績，可能無法說明全部的問題。但從銷量“年達率”上，多少也能折射出那些“挖坑”的車企在自我認知、預判市場等方面，存在問題。同時我們也明白，?真正的“前進”其實不在于數字大小，排名高低，而在于其增長質量與結構韌性?。

故而在我們眼中，年達率的確是個重要參考，但并非評判車企究竟是在“挖坑”還是“突圍”的唯一依據。或許，我們的答案和你想的不一樣。

“挖坑”型代表：小鵬、理想

小鵬汽車的年達率較低，自然屬于典型的“挖坑”代表車企，但理想明明年達率還不錯，為何我們依然認為它在給自己挖坑？因為在這兩家車企身上，我們看到了兩種頗具代表性的現象。

置身“技術幻覺”，小鵬年達率暫墊底新勢力

在小鵬汽車的身上，我們明顯感知到了一種“技術幻覺”。由于身處智能駕駛的“技術孤島”里，使得小鵬汽車至今未能實現技術變現。

年達率僅為15.6%-17%，小鵬汽車今年前四個月后，墊底于新勢力。在我們看來，其根源在于技術領先但用戶感知滯后?。例如，VLA 2.0智能駕駛系統雖在技術參數上宣稱“領先行業5倍”，但據不少真實用戶反饋，其智能體驗并沒有想象中的那般優異。

包括G9/G6等車型雖在續航與空間上表現優異，但?內飾用料爭議、車機卡頓、語音識別失敗?等體驗短板，曾引發了不少用戶的吐槽，他們甚至懷疑自己“?花25萬買了一臺‘半成品’智能車?”。

此外，由于高管動蕩也加劇了信任危機。包括智能座艙負責人魏斌、產品運營副總裁陳永海相繼離職，曾被市場解讀為“?AI轉型陣痛下的戰略撕裂?”。而海外擴張緩慢，則未能給小鵬汽車帶來新的增長極。

小鵬的致命傷?，在于“技術信仰”未能轉化為“用戶信任”，一旦用戶體驗不好，其智能駕駛或立馬從“賣點”淪為“槽點”。

陷入“高端內耗”，理想面臨的不止強敵環繞

截至4月底，理想的年達率23.5%，雖然談不上多優秀，但也不是墊底的那一批。可為何我們依然認為理想面前的“坑”同樣不小？最主要的原因在于，我們從理想汽車的身上，看到了較為明顯的內憂外患疊加。

外患自不必多說，曾讓理想吃到最大紅利的增程領域，近年來同時出現了多位玩家，瞬間使得本就不大的蛋糕已經完全不夠分了。同時，競品的精準打擊更讓理想疲于應對。

如果說21.59萬元起售的小米SU7（參數丨圖片），靠著主打“科技平權+生態互聯”，直接切入了理想L7的核心客群；那么智界S7則以華為乾崑ADS 3.0+鴻蒙座艙，實現了對理想多款車型的“智駕體驗降維打擊”。

不止強敵環繞，理想自己也莫名陷入到了“內耗”當中。進入2026年，理想對L系列產品線進行了重大調整，?將L系列明確劃分為“旗艦”和“高端”兩大序列?，其核心目的是要解決此前產品定位重疊、內部競爭的問題。

然而理想是好的，但現實卻差強人意。該產品策略一定程度上卻造成了消費者的認知混亂。否則也不會出現類似“?L8和L7配置幾乎一樣，價格卻差2萬，選哪個？?”這樣的靈魂拷問。

理想也不是沒改變，例如開始發力純電市場。但無論是純電i6發布、推廣期間的多次營銷爭議，還是交付延遲問題，都給理想的純電之旅留下了不小的陰影。銷量不及預期，實則也是情理之中的事情。

小鵬和理想，一個迷失在了“技術幻覺”里，一個陷入“高端內耗”中，它們要填平的“坑”，遠遠不止銷量方面。

“突圍”型代表：零跑、比亞迪

零跑：性價比的“極致兌現者”

100萬輛目標，完成度18.2%，零跑的年達率甚至還不如理想。可為何我們會視零跑為“突圍”型代表車企之一？雖然截止目前，我們依然認為零跑的“百萬”口號多少有點吹牛的嫌疑。但這并不妨礙它成為我們眼中執行精準的“新質生產力”代表車企。

首先，其不靠融資燒錢，靠的是產品力換市場?，這就是一個非常了不起的點。包括A10、D19精準卡位15-30萬主流市場，?“全域自研+高性價比”模式已被市場驗證?，毛利率14.5%穩居新勢力前列等等成績，都是零跑實打實干出來的成績。

其次，零跑汽車實現了許多品牌可望而不可得的性價比“極致兌現”。在零跑的身上，我們看到了清晰的產品邏輯。例如A10（6.58萬起）以“高通8295芯片+激光雷達”下放，打破“低價=低配”認知；D19（21.98萬起）以“6/7座+增程純電雙動力”直擊家庭SUV藍海等等。

最關鍵的，是它的產品邏輯，已經獲得了消費者的高度認同。事實就是，零跑頂著“半價理想”的稱號，用高于理想的配置，更低的價格，搶的卻是BBA的客戶。

比亞迪：技術閉環的“全球開拓者”

2026年，前四個月的累銷領跑車企，依然是比亞迪。但這不是我們將其列為“突圍”型代表車企的主要原因。因為在這個102萬余輛的累銷成績背后，我們更多的是看到了其正逐漸在全球市場實現技術閉環。

拆解102.16萬輛銷量?，不難發現比亞迪海外占比已達44.5%（45.4萬輛），?歐洲、東盟、拉美全面開花?。在規模優勢的推動下，比亞迪正在全球市場范圍內，進行一場聲勢浩大的技術反向輸出。

在泰國，比亞迪純電市占率達86%；在德國，海豚單月銷量超特斯拉Model 3。而更重要的是來自?海外用戶的反饋：?“?在柏林，我的比亞迪是唯一能用本地充電樁的中國車，充電比燃油車加油還快。?”

比亞迪 全球擴張 的護城河? ，并 不是 哪款 單一 的 車型，而是?電池-電控-充電-出海?的全棧自研閉環 。從這個層面來看，它的“突圍”顯然最具代表意義。也正因如此，即便年達率僅20%，但你總會不自覺地對其報以期待。相信到了年底，比亞迪大概率會給到你驚喜。

馬曰：

除了頗具代表意義的“挖坑人”和“突圍者”，我們還看到了不少穩健推進年度目標的車企，它們雖然大多都還在20%左右的年達率徘徊，但都一定程度上體現出了“敢定目標、能完成目標”的組織韌性?，后續依然值得期待和觀察。

與此同時，我們根據各車企的銷量狀況和企業發展趨勢，也總結出了2026年的車市三大底層邏輯：第一，技術不等于銷量，而用戶體驗才是關鍵；第二，渠道才是真王道，例如零跑的下沉渠道，遠比任何廣告都更能帶來真實訂單；第三，生態閉環決定生死，技術閉環格局或將帶來更大的變量。

總之，2026年，不是簡單意義上誰的車賣得最多之爭，而是誰的用戶，最愿意為“確定性”買單。而這才是車企們敢于制定目標，能夠完成目標的真正關鍵所在。

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