文/楊金

2026年的春夏之交，對于比亞迪和王傳福而言，正在經歷過山車。

早在3月23日，比亞迪A股股價逆勢大漲5.69%，總市值一舉突破1萬億元人民幣，成為中國汽車史上第一支市值邁入萬億大關的上市公司。彼時的王傳福志得意滿—一之前，比亞迪發布了兆瓦閃充技術，“5分鐘充好、9分鐘充飽”的口號讓整個新能源行業沸騰。演講臺上的掌聲傳導至資本市場，最終讓比亞迪市值最終突破萬億大關。

然而，僅一個月后，4月28日，比亞迪內部氣氛驟然遇冷。比亞迪公布的一季度財報顯示，歸母凈利潤40.85億元，同比暴跌55.38%，創下2022年以來單季利潤新低。在隨后的幾個交易日里，市值從萬億跌回9000億元量級。

萬億市值如曇花一現。

而在這起落之間，比亞迪的“三重門”依次打開：閃充技術遭遇來自行業權威的真實性質疑；仰望、騰勢兩大高端品牌銷量遠未達市場預期；傳導至資本資本市場，則是業績信號與長期估值之間反復權衡——這三重壓力下，共同構成了比亞迪今天面臨的迷局，也決定了它能否真正跨過那道萬億門檻。

閃充之辯

“5分鐘充好、9分鐘充飽。”

2026年3月，當比亞迪發布第二代刀片電池與兆瓦級閃充技術時，這句承諾被視為補能革命的里程碑。然而，“神壇”往往與 “雷區”僅一步之遙。

2026年5月初，微博博主“詹姆斯魚-才神道”進行了一場直播實測——對一臺方程豹鈦3閃充版做兆瓦級閃充。他在電池組多處埋設獨立溫度傳感器后發現，閃充期間電池最高溫度飆升至76.4℃，遠超行業廣泛認可的安全工作溫度上限60℃。不同傳感器之間最大溫差達到6.5℃，暴露出超快充過程中電芯不同位置的積熱不均問題。

這場直播引發的爭議迅速出圈。5月7日，話題沖上全網熱搜，閱讀量破8億，短視頻總播放量超過15億。比亞迪李云飛發微博邀請用戶“夏季去吐魯番體驗閃充”，被外界解讀為側面回應。

截至2026年5月8日，比亞迪未對實測數據直接置評。隨后，實測視頻已被某平臺強制下架，“公關刪稿”的傳言在各大社群中迅速傳播。

在此之前，已經有汽車行業專家公開警示其閃充技術。4月11日，在中國北京召開的智能電動汽車發展高層論壇（2026）上，中科院院士、清華大學教授歐陽明高的一番發言引發全行業高度關注。他發出警明確示：目前正在各大車企間激烈競爭的超充、閃充技術，實際上是在電池安全與壽命的“邊界上游走”，一旦操作不當或超出安全范圍，后果將非常嚴重。

汽車行業重鎮的同濟大學教授朱西產則在四月底發文批評閃充領域的“參數軍備競賽”，直指“有些企業連電池的基本測試都沒做完，就敢把數據拿到發布會上講”。第三方數據顯示，500次閃充循環后電池容量保持率降至89.2%，比亞迪的“77.5%容量保持率質保”條款也從一個側面默認了閃充對電池長期壽命的影響。

面對這場愈演愈烈的信任風暴，有比亞迪的技術副總發長文回應，但并沒有打消外界的疑慮。清華大學博士張抗抗的評論給出了一個相對理性的判斷——他坦言看到76.42℃時不算特別驚訝，因為從5C倍率向10C、12C、15C的躍遷，并非從1C到5C的線性外推，“高倍率快充繼續往上走，電池溫度上升不只是一點點”。客觀來說，閃充技術本身是人類工程技術向邊界的又一次邁進，但邊界越靠近，安全余量就越小。

其實，動力電池行業長期存在一個被譽為“不可能三角”困境：能量密度、充電速度與安全性能三者難以兼得。追求高能量密度往往意味著犧牲快充性能或增加安全風險，追求超快充則可能導致能量密度下降或壽命衰減，而追求高安全又不得不在性能上有所妥協——這一個三角困境，一直是制約電動車普及的核心技術瓶頸。有意思的是，經濟學上也有蒙代爾“不可能三角”，幾乎異曲同工。

比亞迪董事長王傳福在2026年3月5日的發布會，直接宣稱第二代刀片電池打破了“不可能三角”的魔咒。當然，技術歸技術，商業歸商業，在技術突破和商業實現利益之間如何平衡則是商業公司需要克服的難題。

品牌向上的陣痛與突圍

如果說閃充的爭議還處于“蓋棺定論”前的模糊地帶，那么仰望和騰勢的市場表現，則展示了比亞迪在高端品牌建設的事實上困境。

騰勢4月銷量11250輛，主力車型D9貢獻5397輛，比之前月銷過萬開始驟降，同時開始降價促銷，其余四款車型Z9、N7、N8L、N9合計僅約5853輛。雖然有“單一爆款”D9，但在更廣闊的轎車和SUV領域，騰勢的產品陣列尚未建立起足夠的護城河。定位百萬級超高端市場的仰望，4月僅交付264輛。U8、U7、U9三款重磅車型合計不到300輛。

面對高端品牌的銷量低迷，可能是為了提振士氣，4月8日，一則由007電影扮演者丹尼爾克雷格代言的騰勢汽車廣告橫空出世，在歐洲乃至全球引發了廣泛和激烈的討論。這不僅僅是一次簡單的明星代言，更像一場精心策劃的、旨在沖擊歐洲高端市場的“文化心理戰”，其背后是比亞迪想要將品牌從“中國制造”升級為“全球豪華品牌”的強烈信號。

007的代言廣告是為了配合騰勢Z9GT在法國巴黎歌劇院正式開啟歐洲預售，起售價約11.5萬歐元。按照騰勢的規劃，至2026年底覆蓋歐洲30余國、建成超150家零售門店。當歐洲消費者愿意為騰勢支付遠超國內市場的溢價時，騰勢的品牌敘事或許會反過來重塑國內市場的認知。

可以看到，比亞迪雖然是以新能源車為主的品牌敘事，但品牌故事上還是傳統能源車的品牌調性。明星代言在中國商業史上最早是洗發水的商業模式，先明星代言，然后渠道鋪貨。隨后汽車行業也廣泛模仿這種模式。但汽車作為大件商品畢竟不是日化用品的洗發水，明星代言存在巨大風險，之前有很多汽車公司明星代言翻車的案例，早期有成龍大哥代言的開迪，近期有網紅代言的勞斯萊斯。當然對營銷人員來說，明星代言是短平快，并且可以有巨大利益輸送，而品牌建設則是系統工程。

相比較而言，同是做新能源車的蔚來李斌對品牌高端化的理解就很深刻，他曾直言，“為什么要花錢找人來開我的車，應該給我錢來開車，找明星代言的都是傻子。”事實上，汽車業內蔚來的高端品牌形象早已經在行業站穩。北大社會學畢業的的李斌通過社群來來定義粉絲，有蔚來的粉絲社群自己花錢為汽車做廣告，這是品牌成功的魔力。至于蔚來是怎么做的，比亞迪的營銷部門可以學，但也可能學不來，畢竟公司的基因不同。

比亞迪成功依靠的是創始人的工程師思維，在技術迭代和工程突破上所向披靡，這是比亞迪前期成功的關鍵。但現在卻成了魔咒，被很多用戶吐槽。

在真正的豪華車市場競爭中，被很多汽車用戶吐槽最多的是比亞迪的“工程師思維”與用戶的“豪華消費邏輯”之間存在明顯代差。事實上，打動用戶的遠不只有冰冷的技術參數，還有品牌歸屬感、社交標簽、精細化的服務體驗，這些品牌建設上的隱性體驗才是豪華車的關鍵。騰勢被部分用戶詬病設計不夠精致、品牌標識缺乏高級感，暴露出在豪華品牌關鍵構成要素上的缺陷。當核心閃充技術和智駕方案被迅速下放到王朝、海洋網的15萬元車型時，高端品牌賴以存在的“技術稀缺性”也面臨被稀釋的尷尬境地，百萬級的仰望就是明顯例子。不僅如此，還有一個被用戶廣泛詬病的是快速降價，在騰勢D9和仰望U8上都很明顯。

仰望和騰勢的現狀用一句話來說正在面對困境，這個品牌問題是公司基因自帶的，短期無法改觀。另一方面，數據顯示，一季度國內營收同比萎縮但境外營收同比增超40%，毛利率高出國內近3個百分點。這恰恰揭示了一個重要趨勢——比亞迪有足夠的財務緩沖來“投資”國內外高端品牌的建設，所以才有了先在歐洲獲得存在感，然后再反哺國內。

“出口轉內銷”的模式是二十年前的的商業故事了，如今時代不同了，是否是刻舟求劍，還待時間驗證。

估值邏輯改變

如果說閃充的面對的質疑和高端的銷量困局還處于“短期陣痛”，那么資本市場的態度，則是比亞迪走更遠的關鍵，同時，后者受前兩個因素制約，并相互影響。

2026年4月29日一季報發布以來，眾多國際投行與國內券商在其研究報告中維持了對比亞迪的積極評級。高盛維持A股與H股“買入”評級，A股目標價維持在137元人民幣，稱一季度銷量及純利料已“見底”，預計全年純利將回升22%至400億元。高盛上調全年海外銷量預測至167萬輛，高于公司此前指引的150萬輛。花旗則給出A股142元目標價，維持“買入”評級。從近六個月統計看，26家機構發布的報告中，預測2026年凈利潤均值為432.95億元，同比增長約32.73%，反映出市場對比亞迪2026年下半年的強勁復蘇具有相當共識。

伴隨利潤腰斬、閃充爭議、高端銷量低迷，投行機構卻給出“買入”評級，這個邏輯有點反常。事實上，資本市場的估值邏輯已經悄悄轉變，比亞迪從“中國新能源車銷量增長故事”的標準版，轉向了“海外高利潤＋高端品牌溢價＋全技術鏈整合能力”promax版的三重敘事來進行價值重估。

2026年一季度，比亞迪海外銷量達32萬輛，同比增長61%。4月海外銷量再創新高至13.45萬輛，同比增長70.9%。海外銷量占總量比例已從2025年的約24%升至一季度末的約45.7%。海外業務的毛利率通常比國內市場高出6至8個百分點，個別市場甚至高達10個百分點以上，直接帶動了一季度整體毛利率環比提升至18.8%，汽車業務毛利率達23.4%，均為近一年新高。高盛明確預測，2026年全年國內銷量料同比萎縮8%，但海外銷量將激增59%，營收整體增長14%。海外增量不僅能對沖內需下滑，還將重塑比亞迪的利潤結構。

盡管閃充技術遭遇安全性質疑，但其搭載的“改款漲價邏輯”在產品端已經得到了正反饋驗證。搭載閃充的宋L Ultra EV上市首月訂單達6.1萬輛，大唐車型預售24小時即收獲約3萬份訂單。這表明，即便爭議不斷，閃充作為一種技術標簽的“溢價能力”正在被市場認可。更重要的是，高增長的技術投入并未停止——一季度研發費用雖因資本化率調整而降至113.4億元，但全年研發開支預計將攀升至640億元級別。這在A股制造業企業中極為罕見，構成了比亞迪護城河最深層的根基。

另外，一季度歸母凈利潤暴跌55%的主因，并非主營業務惡化，而是由約21億元匯兌損失及衍生品公允價值變動等因素共同拖累。剔除這些非經營擾動的會計計提，還原后單車凈利潤逆勢升至0.85萬元，同比和環比重均有提升。這意味著，比亞迪的汽車業務本身在提質增效。

同時，資本市場的“重估”不可能一蹴而就。短期內，閃充爭議會影響了消費者決策，對銷量會有沖擊；中期來看，高端品牌的海外突圍為品牌溢價打開了新想象力空間；更長遠來看，海外利潤的持續釋放才是機構敢于上調目標價的底層邏輯。估值的真正逆轉所需的也不僅僅是一次股價沖鋒，而是財務上的持續兌現與高端品牌溢價來進行結構性重塑。

萬億市值大關

萬億市值雖然曇花一現，但要突破這個心理關口，最終要看比亞迪執行規劃落地情況。

比亞迪現在面對的閃充的信任危機并非天然無解，若未來6至12個月內，伴隨閃充站網絡的實質性落地、用戶習慣的逐步形成以及安全與電池壽命數據的持續透明化，對比亞迪來說，如何擱置爭議，把閃充從一項被市場質疑的炒作 “技術參數”，轉化為一套能為營收做貢獻的增量資產，這將是挑戰。

海外高端布局如果能在未來一年內成體系化交付——不僅在渠道層面建成150家門店，更在消費者口碑層面形成正向反饋，“墻外開花墻內香”的機制將為比亞迪高端品牌的重塑注入一劑關鍵強心針。

高端品牌的海外突圍已經啟動，海外利潤的高增長勢頭正在顯現。高盛已將全年海外銷量預測上調至167萬輛。 截至目前，26家機構給出的目標價區間介于120元至132元之間，平均為123.55元。萬億市值的門檻并沒有關閉，但它更要求比亞迪在技術基建與品牌建設兩個戰場的協同作戰。

從9000億市值到萬億門檻，不只是數字上的躍遷——它代表著無論是消費市場抑或資本市場對比亞迪的信任，也代表了中國制造到中國智造的躍升。萬億市值再現時刻，將是比亞迪商業敘事翻篇的一個標志，同時也是中國汽車發展里程碑事件。