出品|虎嗅汽車組

作者|邢書博

頭圖|廣汽高域官方

讓10億沒坐過飛機(jī)的人，打上“飛的”。

2026年春天的北京車展，展館里依然塞滿了新能源汽車，但蘇慶鵬走完一圈之后，給出的判斷卻有點(diǎn)冷：“新能源汽車現(xiàn)在已經(jīng)是一個(gè)功能過剩的時(shí)代了，大家拼命想講情緒價(jià)值，但成功的其實(shí)不多，最后還是在拼同質(zhì)化的功能。”

這句話從一個(gè)搞飛行汽車的人嘴里說出來，多少有點(diǎn)黑色幽默。因?yàn)樗穆殬I(yè)生涯，恰恰是在汽車行業(yè)最內(nèi)卷的時(shí)候，選擇了一個(gè)看上去更不靠譜的方向：上天。

與此同時(shí)，整個(gè)低空經(jīng)濟(jì)賽道正在經(jīng)歷劇烈的“冰火兩重天”。

2023年，低空企業(yè)的估值公式還是“估值=夢(mèng)想（PPT）+團(tuán)隊(duì)背景+原型機(jī)酷炫程度”；到了2026年，這個(gè)公式被改寫成“估值=適航證+交付量+正向現(xiàn)金流”。

資本市場，拿不到適航證的載人eVTOL企業(yè)，估值較兩年前腰斬。吉晟資本華東區(qū)域負(fù)責(zé)人孫策認(rèn)為：“今年是行業(yè)適航取證和商業(yè)化落地的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。”

此外，多地政策也在為低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展騰籠架鳥。

五一前后，北京在內(nèi)全國多地?zé)o人機(jī)禁飛令正在密集落地。北京率先劃出全域管制空域，新修訂的《治安管理處罰法》首次將“黑飛”入法。

消費(fèi)級(jí)無人機(jī)的天空在收緊，但載人飛行汽車賽道的政策窗口卻在打開。

低空空域正在經(jīng)歷一場規(guī)模空前的產(chǎn)權(quán)界定行動(dòng)。低空空域作為公共資源，長期面臨“產(chǎn)權(quán)模糊”困境，誰都有權(quán)飛，誰都不負(fù)責(zé)任。而清理低慢小“黑飛”，本質(zhì)上是一次空域產(chǎn)權(quán)的重新確權(quán)。

如同一條過去無人管理的鄉(xiāng)道，如今改造成空中高速公路，有牌照的才能上高速，領(lǐng)ETC，交高速費(fèi)。這在政策層面將對(duì)擁有適航證的eVTOL企業(yè)產(chǎn)生利好，也讓消費(fèi)無人機(jī)市場逐漸合規(guī)，利大于弊。

“能飛起來，更要能管得住。”蘇慶鵬反復(fù)講的這句話，恰好是2026年低空經(jīng)濟(jì)最大的行業(yè)共識(shí)。

30000塊降到2000塊，eVTOL進(jìn)入成本拆解階段

飛行汽車為什么突然成了產(chǎn)業(yè)熱點(diǎn)？蘇慶鵬答案是：因?yàn)橘~算得過來了。

五年前，他在廣汽研究院內(nèi)部做了系統(tǒng)性分析，得出兩個(gè)關(guān)鍵判斷：

1.電動(dòng)化使航空門檻大幅降低，新能源汽車70%的供應(yīng)鏈底層可被航空復(fù)用。

2.飛行汽車不是另起爐灶，而是站在巨人的肩膀上做集成式創(chuàng)新。

真正讓這門生意成立的，是成本邏輯。 “目前直升機(jī)航時(shí)費(fèi)用約為出租車的100倍，我們希望將eVTOL出行成本控制在出租車的5倍左右，這一價(jià)格在調(diào)研中被多數(shù)用戶認(rèn)為可以接受。”

蘇慶鵬認(rèn)為，自動(dòng)駕駛省去專業(yè)駕駛員、95%國產(chǎn)供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)成本可控、電動(dòng)化大幅降低維護(hù)費(fèi)用。三方利好可以讓飛行汽車的全生命周期運(yùn)營成本，降到直升機(jī)的十分之一以下，單次出行“價(jià)格大約是專車的兩到三倍”。

不過，eVTOL行業(yè)依然是一個(gè)強(qiáng)政策行業(yè)，因此從制度經(jīng)濟(jì)學(xué)視角看，即便企業(yè)端成本模型跑通，市場培育的“交易成本”依然高企。

全國人大代表周曙光認(rèn)為，“用不起、沒人用、難持續(xù)”，是當(dāng)前eVTOL行業(yè)急需破解的三個(gè)難題。他建議借鑒新能源汽車經(jīng)驗(yàn)，通過補(bǔ)貼與推廣機(jī)制破解初期困境。

然而中國民航大學(xué)副校長吳仁彪則強(qiáng)調(diào)，政府不可能永遠(yuǎn)補(bǔ)貼，“無安全不低空，無效益也不低空”。

eVTOL是否通過補(bǔ)貼方式推廣各有爭議，但共識(shí)凸顯，那就是飛行汽車行業(yè)當(dāng)前必須解決兩個(gè)點(diǎn)，一個(gè)是產(chǎn)生效益，一個(gè)是無可爭議的安全性。要產(chǎn)生效益，那么初期就要把市場圈定在高附加值賽道，要小而美；要安全性，就要在產(chǎn)品和政策兩個(gè)方向，達(dá)到行業(yè)平衡。

對(duì)此，清華大學(xué)教授張揚(yáng)軍在北京車展圓桌對(duì)話中表示，eVTOL行業(yè)發(fā)展時(shí)間表應(yīng)在2030年前為“可及”階段，聚焦應(yīng)急救援、高端商務(wù)等特定場景；2035年左右進(jìn)入“可負(fù)擔(dān)”階段；2045年后有望實(shí)現(xiàn)“可日常”的大眾化立體出行。

目前來看，飛行汽車像專車一樣招手即停有些奢侈。不過行業(yè)共識(shí)已經(jīng)清晰可見，那就是飛行汽車從奢侈品走向消費(fèi)品，成本拆解是唯一通路。

研發(fā)成本，制造成本，安全成本，合規(guī)成本，無數(shù)維度引入飛行汽車的成本模型中，如何推演如何執(zhí)行實(shí)現(xiàn)飛行汽車的普惠，這是包括廣汽高域在內(nèi)所有eVTOL行業(yè)玩家們都面臨的考題。

“安全是一種性能，不是功能”

當(dāng)成本模型逐漸清晰，下一道關(guān)卡就是安全。

蘇慶鵬給安全下了一個(gè)不常見的定義：“安全性是一種性能，避免人和財(cái)產(chǎn)受到損失的能力。”這不是修辭，而是可以在系統(tǒng)工程框架下被量化設(shè)計(jì)的技術(shù)指標(biāo)。他拆解道：“高域飛行汽車采用6軸12槳構(gòu)型，損壞1至2個(gè)動(dòng)力單元仍能繼續(xù)飛行；電池系統(tǒng)配備三套獨(dú)立備份，飛控導(dǎo)航采用三余度異構(gòu)設(shè)計(jì)。即使小到一根電線、一個(gè)指令、一個(gè)保險(xiǎn)絲，都進(jìn)行了冗余設(shè)計(jì)。”

這種對(duì)安全的極致追求，是整個(gè)行業(yè)從汽車思維轉(zhuǎn)向航空思維的縮影。

路徑依賴?yán)碚撜J(rèn)為，轉(zhuǎn)向之所以艱難，根源在于兩個(gè)行業(yè)背后的“契約執(zhí)行機(jī)制”截然不同。汽車行業(yè)的產(chǎn)品責(zé)任依賴事后追責(zé)，碰撞測(cè)試不過關(guān)，召回賠償；航空安全依賴事前證明，必須在事故發(fā)生之前，用邏輯和仿真證明事故不會(huì)發(fā)生。

事前證明的交易成本遠(yuǎn)高于事后追責(zé)，這正是汽車人集體感到不適的深層原因。

真正把這道門檻跨過去的企業(yè)屈指可數(shù)。目前全球?qū)崿F(xiàn)合規(guī)規(guī)模化量產(chǎn)與商業(yè)交付的eVTOL僅2款；峰飛載人版“盛世龍”仍處于符合性驗(yàn)證關(guān)鍵期；小鵬匯天預(yù)計(jì)下半年完成TC取證。

廣汽高域AirCab（垂直起降飛行器）已獲近2000架意向訂單，預(yù)計(jì)2026年底取證交付；廣汽高域AirJet是國內(nèi)首款高性能復(fù)合翼飛行汽車，已取得特許飛行證；沃飛長空完成近10億元融資，有望成為A股首家eVTOL上市公司。

毋庸諱言，中國低空經(jīng)濟(jì)的底層競爭邏輯，已從飛行器構(gòu)型之爭轉(zhuǎn)入適航取證與規(guī)模化商業(yè)落地的“深水區(qū)”。摩根士丹利預(yù)測(cè)，2030年全球飛行汽車市場規(guī)模將達(dá)3000億美元。不過在2026年的當(dāng)下，市場節(jié)奏正在收斂，試點(diǎn)更注重場景適配與標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建，邁入多場景、跨區(qū)域、體系化推進(jìn)的新階段。

先有標(biāo)槍后有靶子

當(dāng)行業(yè)從“拼PPT”進(jìn)入“拼適航證”的新階段，對(duì)創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)的要求就變高了，不僅要懂技術(shù)，還要懂法系。

“汽車公告認(rèn)證用的是大陸法系邏輯，條款清晰，‘告訴我做什么實(shí)驗(yàn)，做到什么程度，我就能過’。航空適航審定用的是海洋法系邏輯，主機(jī)廠必須先自行證明安全邏輯的完備性。以前是我去做實(shí)驗(yàn)就行了，現(xiàn)在是你要先證明你的邏輯OK，再去做實(shí)驗(yàn)。”蘇慶鵬總結(jié)道。

可以說，當(dāng)前的eVTOL行業(yè)處于制度供給滯后于產(chǎn)業(yè)實(shí)踐的階段。

中國社科院學(xué)者倪紅福撰文指出，舊制度下形成的利益格局和管理慣性，使新制度安排無法及時(shí)匹配技術(shù)變革速度。同樣，山東大學(xué)“法治空域”團(tuán)隊(duì)的調(diào)研顯示，空域資源權(quán)屬界定、跨區(qū)域監(jiān)管協(xié)調(diào)等法律難題，成為制約產(chǎn)業(yè)規(guī)范化發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸。

“制度摩擦”的代價(jià)正在被行業(yè)主體切身感受。

中國民航大學(xué)副校長吳仁彪認(rèn)為：“國家明確了‘先載貨后載客、先遠(yuǎn)郊后城區(qū)、先隔離后融合’的‘三先三后’原則，先把成熟的領(lǐng)域做起來。”先在小范圍驗(yàn)證規(guī)則的可行性和安全性，再逐步推廣。

2026年4月17日國新辦發(fā)布會(huì)上，國家發(fā)改委低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展司司長鄭劍正式闡述了這個(gè)原則，這標(biāo)志著官方層面對(duì)低空區(qū)域制度安排的積極態(tài)度

2026年7月1日，新修訂的《民用航空法》將正式施行，這是該法自1996年實(shí)施以來的首次全面系統(tǒng)修訂。最具里程碑意義的突破在于，首次在法律層面明確“國家促進(jìn)低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策導(dǎo)向”。

當(dāng)技術(shù)已足以支撐安全、低成本的低空出行時(shí)，制度必須調(diào)整以釋放生產(chǎn)力。

回到先行者的實(shí)踐。廣汽高域AirCab已獲近2000架意向訂單，金額超33億元，預(yù)計(jì)2026年底取證交付。蘇慶鵬預(yù)測(cè)2027年是“飛行汽車載人商業(yè)推廣元年”。他在對(duì)話中透露：“我們的工廠下個(gè)月就會(huì)下線第一臺(tái)面向適航的樣機(jī)。”

“通勤時(shí)間越短，幸福感越長。貨幣即時(shí)間，節(jié)省出行時(shí)間本身就是財(cái)富增長。” 《三聯(lián)生活周刊》副主編李偉在北京車展圓桌論壇拋出的觀點(diǎn)，從人類的普惠需求端印證了飛行汽車價(jià)值，節(jié)省時(shí)間，就等于增加幸福。只是在當(dāng)下商業(yè)化落地前夜，法規(guī)、保險(xiǎn)、技術(shù)、安全性等諸多變量，還需要蘇慶鵬們從萬變中找出密鑰，方能在商業(yè)化的臨門一腳中，射中球門。

尾聲：推開那扇門

科幻作品中的飛行汽車，總是屬于精英。《銀翼殺手》里的Spinner屬于高級(jí)督察，《第五元素》里的空中出租車司機(jī)是退役特種兵。蘇慶鵬想打破這個(gè)魔咒。他面對(duì)的樸素現(xiàn)實(shí)是：14億中國人中，可能有10億人從來沒坐過飛機(jī)。

在他描繪的圖景中，未來的普通上班族只需一次手機(jī)下單，就能由地面自動(dòng)駕駛出租車接駁至起降點(diǎn)，登上空中出租車快速抵達(dá)目的地，“時(shí)空被大幅壓縮，省出時(shí)間可以去做更有意義的事”。

這與尼爾·斯蒂芬森在《雪崩》中的景象形成奇異共鳴，飛行載具不再是精英座駕，而是像外賣騎手一樣嵌入城市毛細(xì)血管的日常工具。

整個(gè)低空經(jīng)濟(jì)的博弈，其實(shí)可以歸結(jié)為一個(gè)問題：誰能率先把低空空域從一個(gè)“公地悲劇”頻發(fā)的模糊地帶，變成一套產(chǎn)權(quán)清晰、交易成本可控、契約可執(zhí)行的制度基礎(chǔ)設(shè)施？

蘇慶鵬和廣汽高域給出的答案是：產(chǎn)業(yè)先行，制度跟進(jìn)。先有標(biāo)槍，才有靶子。

飛行，正在走向每一個(gè)人都打得開的門。

以下為虎嗅汽車獨(dú)家對(duì)話廣汽高域創(chuàng)始人兼CEO蘇慶鵬，虎嗅經(jīng)過不改變?cè)獾木庉嬕栽黾涌勺x性。

廣汽高域蘇慶鵬采訪實(shí)錄

三個(gè)硬骨頭

虎嗅： 今年3月AirCab在廣州海心沙完成實(shí)景首飛，最難啃的骨頭是什么？

蘇慶鵬博士： 對(duì)于電動(dòng)垂直起降飛行器，我們一直在解決三個(gè)問題。

第一是安全性，不斷提升。

第二，在保證安全的同時(shí)保障性能和輕量化，所以我們大幅提升三電水平，比如電驅(qū)功率密度、電源能量密度。

第三，使用大量航空級(jí)碳纖維材料減重，通過優(yōu)化集成設(shè)計(jì)、反復(fù)仿真迭代來優(yōu)化。無論是安全性、三電性能，還是整機(jī)集成和輕量化，都比新能源汽車高出一到兩個(gè)層級(jí)。

虎嗅： 高出一到兩個(gè)層級(jí)，舉個(gè)具體的例子？

蘇慶鵬博士： 安全是一種性能，是避免人和財(cái)產(chǎn)受到損失的能力，可以在系統(tǒng)工程架構(gòu)下量化設(shè)計(jì)。我們現(xiàn)在做的最大設(shè)計(jì)特征，是把機(jī)身90%以上用了高等級(jí)航空復(fù)合材料，整機(jī)重量控制在100公斤以內(nèi)。碳纖維復(fù)合材料讓整機(jī)更輕，動(dòng)力和安全性落地都更好。

為了安全性，我們做冗余設(shè)計(jì)，細(xì)到一個(gè)保險(xiǎn)絲、一個(gè)元器件、一個(gè)控制指令、一根管路，都不能出現(xiàn)單點(diǎn)失效導(dǎo)致災(zāi)難性事故。冗余產(chǎn)生重量，通過輔材輕量化解決，犧牲的是成本，比鈑金件貴得多，但安全底線沒得談。

虎嗅： 高域同時(shí)推多旋翼和復(fù)合翼，市面上還有傾轉(zhuǎn)旋翼。這場路線之爭，殊途同歸還是某條路會(huì)勝出？

蘇慶鵬博士： 我們現(xiàn)在做的航空器都是無人駕駛的。技術(shù)路線殊途同歸，本質(zhì)是實(shí)現(xiàn)商業(yè)成功的前提。最終大家想要高安全、低成本、規(guī)模化的產(chǎn)品。

就跟10年前討論純電、混動(dòng)、增程哪條能跑出來一樣，有專家說先混動(dòng)后增程最后純電，10年后發(fā)現(xiàn)大家都在推進(jìn)。復(fù)雜系統(tǒng)集成必須同時(shí)解決市場需求和商業(yè)成功。多旋翼解決多旋翼的場景，復(fù)合翼解決復(fù)合翼的場景，沒有一款飛行器解決所有問題，就跟SUV、MPV各干各的一樣。至于能不能商業(yè)成功，是純商業(yè)行為。

虎嗅： 億航四證齊全，小鵬匯天工廠年產(chǎn)萬臺(tái)，廣汽的底牌是什么？

蘇慶鵬博士： 我們的核心競爭力，除了復(fù)雜系統(tǒng)開發(fā)集成、三電和自動(dòng)駕駛之外，供應(yīng)鏈整合能力也是強(qiáng)項(xiàng)。我們現(xiàn)在用航空高安全標(biāo)準(zhǔn)整合汽車供應(yīng)鏈，用汽車規(guī)模化思路優(yōu)化航空生產(chǎn)效率。我把它叫做飛行加汽車結(jié)合的新的IPD模式。

早期完成了人才和供應(yīng)鏈融合，現(xiàn)在在推標(biāo)準(zhǔn)融合，有了標(biāo)準(zhǔn)化才有規(guī)模化。這會(huì)是高域的護(hù)城河之一。多旋翼和復(fù)合翼都是共平臺(tái)，拉通產(chǎn)業(yè)鏈，做好生態(tài)鏈支撐。

虎嗅： 您提過一個(gè)特別有吸引力的賬本：未來打飛的只要專車兩到三倍。廣州到香港40分鐘，直升機(jī)一小時(shí)三五萬，怎么打下來的？

蘇慶鵬博士： 直升機(jī)一個(gè)航時(shí)3到5萬，老百姓消費(fèi)不起。我們?nèi)荦R下。

第一，自動(dòng)駕駛省去專業(yè)駕駛員。

第二，95%以上國產(chǎn)供應(yīng)鏈，自主可控、成本可控。

第三，電動(dòng)化維護(hù)成本本來就低。

全生命周期運(yùn)營成本降到直升機(jī)十分之一以下，一個(gè)航時(shí)慢慢降到2000塊以內(nèi)，拆開就是專車的兩到三倍——速度快了，時(shí)間短了。我們做了全生命、全成本周期拆解，認(rèn)為在不遠(yuǎn)的將來可以實(shí)現(xiàn)。

不要犯經(jīng)驗(yàn)主義錯(cuò)誤

虎嗅： 汽車人跨界造飛機(jī)，最容易犯的經(jīng)驗(yàn)主義錯(cuò)誤是什么？

蘇慶鵬博士： 很明顯。汽車做公告用的是大陸法系，條款清清楚楚——需要做什么實(shí)驗(yàn)、做到什么程度，你就能過。飛行器公告基本沿用美國FAA規(guī)章，海洋法系，需要大量審核和判定。

我們經(jīng)常問“給我個(gè)規(guī)章，告訴我怎么做”，但適航體系是：你自己想好怎么做，再自己去證明。以前是我做實(shí)驗(yàn)就行了，現(xiàn)在是先證明邏輯OK，再去做實(shí)驗(yàn)。

虎嗅： 航空安全的敬畏感，具體怎么建立起來的？

蘇慶鵬博士： 汽車廠對(duì)安全一直很重視，但航空要求更高。航空要求百萬飛行架次事故小于一次，這是小概率事件，你不會(huì)真飛100萬次去驗(yàn)證。

所以要通過系統(tǒng)工程分析、安全架構(gòu)分析，靠邏輯、仿真加有限實(shí)驗(yàn)去證明小概率事件不發(fā)生。這就是我們保持敬畏的核心。

虎嗅： 政策滯后于技術(shù)，低空經(jīng)濟(jì)尤其明顯。如何給政府部門提一個(gè)最緊迫的建議？

蘇慶鵬博士： 這個(gè)特點(diǎn)很多行業(yè)都有，網(wǎng)約車、電動(dòng)自行車、自動(dòng)駕駛都經(jīng)歷過。國家已經(jīng)把低空經(jīng)濟(jì)寫進(jìn)十五五規(guī)劃作為支柱產(chǎn)業(yè)了。

我的觀點(diǎn)是，工業(yè)界必須先沖到前面，在安全可控范圍內(nèi)先飛起來。政策跟進(jìn)需要示范案例，政策跟進(jìn)可以很快，但主機(jī)廠復(fù)雜開發(fā)有周期。我們得先做，先開發(fā)，先落地。具體兩條：第一，先飛起來；第二，做好新基建。

虎嗅： 您預(yù)測(cè)2027年是飛行汽車載人商業(yè)推廣元年。信心從哪來？

蘇慶鵬博士： 兩方面。

第一是對(duì)國家科技發(fā)展的信心。我們這代人經(jīng)歷了工業(yè)從不發(fā)達(dá)到發(fā)達(dá)，到數(shù)字化，再到現(xiàn)在進(jìn)入AI時(shí)代，低空經(jīng)濟(jì)又在國家牽引下發(fā)展。

第二，我們從21年進(jìn)入低空行業(yè)，積累了很多。飛行器正在適航取證，工廠下個(gè)月下線第一臺(tái)適航樣機(jī)，支撐明年取證后的量產(chǎn)和商業(yè)閉環(huán)。

虎嗅： 最后一個(gè)正經(jīng)問題。飛行汽車將來是富人的玩具，還是普通人也能上的日常工具？

蘇慶鵬博士： 回到初心，道路的盡頭是天空，我們想做的是為人類美好移動(dòng)生活持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值。一定是科技平權(quán)和科技普惠。現(xiàn)在直升機(jī)不是老百姓能消費(fèi)得起的。

不久的將來，普通消費(fèi)者通過手機(jī)下單，一個(gè)指令，地面自動(dòng)駕駛出租車接駁到起降點(diǎn)，搭空中出租車點(diǎn)對(duì)點(diǎn)送到目的地。廣州到深圳，市中心到南沙，時(shí)空大幅壓縮，省出時(shí)間去做更有意義的事情。

TIPS：汽車人問汽車人

虎嗅： 正經(jīng)問題問完了，說個(gè)輕松的。我下一個(gè)對(duì)話嘉賓是蓮花汽車的馮擎峰馮總，您想問他點(diǎn)什么？

蘇慶鵬博士： 我對(duì)蓮花汽車比較了解，想問一個(gè)汽車方面的。蓮花汽車現(xiàn)在也在做電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)跑車做得也很好。我想問：蓮花汽車做不做年輕人（能買得起）的小跑車？

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4857013.html?f=wyxwapp