4月的新能源車市與后市場，又有哪些值得關注的變化？

后市場并不平靜。京東養車超4000家門店借“國民好車2.0”強勢殺入售后戰場，試圖撬動4S的壟斷墻角；特斯拉一張“受限制配件”清單，把售后雙標擺上臺面，40萬家修理廠被車企和法規聯手擋在維修體系之外。

保險端同樣分裂。全行業新能源車險虧了56億，人保、平安、太保卻悄悄賺錢；千萬輛新能源車即將脫保，但真正能修三電的修理廠全國不足千家，獨立售后維修新能源車存在四大瓶頸。

經銷商渠道洗牌還在繼續。中升集團狠心關停上百家燃油門店，今年要實現新能源門店數量倍數增長；廣成汽車悶聲注冊25家新能源公司，登頂全國最大新能源經銷商。

銷售端終于擺脫“淡季”的陰霾，新能源滲透率穩步攀升，零跑首破7萬輛；但另一邊，價格戰終于踩下剎車，超15家車企集體漲價。

修車的和賣車的，都在經歷一場十面埋伏的考驗。

一期內容帶你了解2026年4月新能源車市熱點要聞，本次月報分為三大部分：

一、新能源售后

1、歐美能外修、國內必須進4S店？車企售后“雙標”玩得溜

2、省掉貼膜、千斤頂、拉長保養周期，主機廠正在吃掉后市場？

3、新能源車險整體虧56億，頭部三大家卻悄悄賺錢了

4、FSD開得越多保費越便宜，國內用里程換保費或許已經不遠？

5、1000萬輛新能源車即將脫保，但維修渠道割裂，還是買得起、修不起

二、車企4S生存狀態

6、新能源4S店也開始“跑路”，渠道洗牌比預想中來得更快

7、中升猛攻新能源：賣一臺BBA虧2萬，賣一臺問界賺2.7萬

8、開年注冊25家新公司，廣成汽車變身全國最大新能源經銷商

9、680家門店織網三四線，極狐的服務下沉比賣車本身更關鍵

10、4月新能源銷量“一超多強”：零跑斷層領先，3萬陣營擠進多家車企

三、行業關注事件

11、國民好車2.0來了！京東養車4000家門店強勢入局新能源售后

12、2026車市降價潮：新能源車降3.8萬，到了4月卻開始集體漲價了

一、新能源售后

01、歐美能外修、國內必須進4S店？車企售后“雙標”玩得溜

打開特斯拉官網，一份“受限制管控配件”清單，撕開了售后雙標的遮羞布：

一款2025款Model Y（參數丨圖片）在美國可以自由更換的車載屏幕，到中國市場就成了“僅由特斯拉服務中心或授權人員更換”的限制品。

AC汽車向特斯拉專修師傅求證，其表示，特斯拉除了底盤相關業務，其他維修項目也很難開展。以前還能找4S店借用賬號解碼，現在已經行不通了。

而且這不是特斯拉一家的選擇。奔馳發布“史上最嚴封殺令”，非授權增配直接封禁賬號并追究法律責任；大眾奧迪設置SFD安全訪問機制，連保養歸零都需要廠家點頭同意。

這一切背后，是一套牢不可破的“雙保險”：

技術上，硬件身份識別與數字密鑰實現一對一綁定，OBD接口再不是“萬能入口”，沒有官方實時授權匹配，連消除故障碼都做不到；

法規上，今年1月1日施行的新國標《GB44495-2024汽車整車信息安全技術要求》為車企的售后管控提供了政策背書，明確要求能聯網的部件必須建立硬件身份認證機制。

由此，汽車信息安全被打造為一座堅固堡壘。

國內40萬修理廠拿不到官方維修資料和授權，對復雜的電控系統維修能力有限，多年的維修經驗在快速貶值。最怕的是，一不小心還要賠錢。

一句話：不是修不了，是不讓你修。

文章詳情可見：《歐美能外修、國內必須4S體系內，特斯拉售后也搞“雙標”？40萬修理廠能碰的新能源業務還剩多少？》

02、省掉貼膜、千斤頂、拉長保養周期，主機廠正在“吃掉”后市場？

理想L9 Livis最近三件事，讓后市場得認真掂量一下。

第一件，保養被“降維打擊”了。理想增程系統負責人@增程強哥透露，理想L9 Livis搭載第三代自研自制的1.5T四缸增程器，采用的機油智能保養系統，能夠將保養周期直接從行業普遍的1萬公里拉長到3年/3萬公里。

如果以L9小保養799元算，3萬公里周期比傳統1萬公里節省約1600元。對用戶來說，既省錢又省心。但如果按100萬臺車估算，相當于理想放棄了約16億售后收入。

再加上EMB電子機械制動系統徹底砍掉液壓管路，終身不用換剎車油。一舉搞定機油、剎車油兩大生意。

第二件，窗膜這門生意做不了了。理想汽車與全球PVB膜龍頭伊士曼合作研發新型PVB膜，紅外線透過率降低36%，隔熱能力直接拉滿，相當于出廠自帶2000塊的防曬膜。

車主提車就一步到位，不用額外花錢花時間貼膜，還能徹底避開劣質膜起泡、褪色的坑。目前材料已正式下線，未來將搭載到理想量產車型上。

第三件，換個胎連千斤頂都不需要了。理想L9 Livis在北京車展上演了一場現場表演，其800V全主動懸架，單輪可輸出超10000牛舉升力，換胎時直接把單輪抬離地面，不用找工具支車，直接上手換，幾分鐘搞定，省時又省力。

同時，也相當于車輛懸架自己干了修車店換胎的活。

三件事指向同一個趨勢：理想正把越來越多售后業務提前到出廠前解決。貼膜省了、保養省了、換胎工具省了——車企簡化售后業務，對后市場來說是不是一種威脅？

03、新能源車險整體虧56億，頭部三大家卻悄悄賺錢了

2025年，新能源車險市場交出一份割裂成績單：

全保險行業承保新能源汽車4358萬輛，同比增長超40.1%；保費收入從前一年的1409億元攀升至1900億元，同比增長約33.8%，增速遠超傳統燃油車險業務。

規模飆漲，錢卻沒賺到。全年行業承保虧損56億元，同比僅減虧1億元，賠付壓力依然不容小覷。整整143個車系賠付率超過100%，營運貨車、網約車是最大黑洞。

但另一邊，頭部險企在2025年風景獨好。

人保財險承保新能源汽車1556萬輛，同比增長34.3%；保費全年收入為671億元，同比增長31.9%；承保利潤同比增長53.6%。

平安產險承保新能源車1284萬輛，同比增長44.8%；保費收入524.8億元，同比增長39%；實現承保盈利且綜合成本率壓至100%以下。

太保財險全年為超630萬輛新能源車提供保障，保費收入250.17億元，占車險保費比例達到22.6%，并明確表態，家用新能源業務已進入穩定盈利區間。

但中小險企就沒這么幸運了，還在越保越虧里打轉。

2026年一季度的數據則繼續印證這一分化：

新能源商業車險簽單保費達到335.6億元，同比增長14.11%；但件均保費卻在往下走。而且在3月份，自主定價系數從【0.6，1.4】擴至【0.55，1.45】，進一步拉開保險公司“獎優罰劣”的差距。

所以可以看到，新能源車險的規模還在猛漲，但利潤卻只往頭部集中。新能源車險市場的分化，接下來還將更劇烈。

04、FSD開得越多保費越便宜，國內用里程換保費或許已經不遠？

馬斯克在4月的一段視頻中，強調了特斯拉FSD在每年數百萬起事故中，可減少90%車禍死亡。

數字或許有爭議，但特斯拉最近的一招，已經把“開智駕=省保費”的賬算得明明白白。

4月16日消息，據Teslarati 報道，特斯拉將其FSD（監督版）功能套件與自家保險業務深度綁定，旨在為車主提供極具吸引力的激勵政策。

特斯拉在美國六個州推出安全評分3.0：開啟FSD模式下，每行駛一英里自動獲得滿分100分，取消此前對輔助自動駕駛里程的扣分項。

說白了，FSD跑得越多，安全評分越高，保費越便宜。行程中大部分時間開啟FSD的車主，整體評分將上升，每年有望節省數百美元。

特斯拉用自家精算數據為FSD的安全性背書，讓每一公里的智駕都有了明確的經濟價值。

而智能輔助駕駛系統幫助車主規避潛在的事故，在國內車企公布的數據中也正在被驗證。

如在今年的五一期間，理想智能輔助駕駛主動安全避免潛在事故17.8萬次，夜間避險3萬次；華為乾崑避免可能的碰撞5.2萬次，累計避免410.9萬次。

車企自己兜底安全是一回事，能說服保險系統為之定價才是真正的轉折點。

今年3月29日，國家金融監管總局北京監管局已啟動智能網聯新能源汽車商業保險開發應用，統一適配L2至L4全級別。

國內雖暫難復制“智駕和車險綁定”的路徑，但也可以看到，法規在為智駕“計價”鋪路。用里程換保費的時代，或許不遠了。

05、1000萬輛新能源車即將脫保，但維修渠道割裂，車主還是“買得起、修不起”

2026年起近三年內出保數可能突破1000萬輛，真正的考驗在于，質保期過后，價值占整車70%的“三電”系統如何維護？

據電驢科技CEO張斌在智能電動汽車發展高層論壇上的發言，自2016年起，車企必須為三電核心部件提供不低于8年或12萬公里的質保。2024年，首批車輛已進入出保階段，電池“老齡化”問題凸顯。

對車主來說，新能源車維修最大的痛點是“買得起、修不起”，特別是質保期滿以后，修一輛車的錢，都可以再買一輛新車。

數據顯示，新能源車輕微剮蹭的維修成本已是燃油車的2-2.5倍，一旦涉及電池維修，成本還會高出更多。

維修成本高出承受范圍，最重要的原因是供給跟不上。

張斌提到，后市場維修新能源車存在四大瓶頸：三電維修壁壘較高，售后采用雙軌授權制，行業標準尚未統一，專業服務網絡下沉不足。

其中，車企普遍采用“雙軌授權制”購車跟三電維修的權限各成體系，第三方服務企業被排除在外，缺乏原廠配件與核心數據的獲取渠道，讓后者不敢輕易維修。

同時，即便有企業愿修，維修能力也不夠。

當前全國傳統汽修企業約40萬家，具備新能源維修服務能力的僅2-3萬家，這中間真正具備“三電系統”維修能力的門店，只占2%-3%，即400到900家。

也就是說，多數掛著“新能源維修”招牌的店面，僅可開展換輪胎、做鈑金、噴漆等基礎業務，真正能修“三電”核心部件的鳳毛麟角。

且新能源汽車維修人才缺口也非常大，占比高達80%。據悉，高壓電工證考試難度大，培養周期長，導致能深鉆電芯、模組維修的技術人員極度匱乏，大多數只能對電池做相對基礎的檢測和維護。

千億市場的蛋糕雖大，但獨立售后卻夠不著，最終成本壓力還是會轉嫁回保險和車主身上。

二、車企4S生存狀態

06、新能源4S店也開始“跑路”，渠道洗牌比預想中來得更快

新能源車越賣越多，經銷商的4S店卻在悄悄關門。

4月份就有真實案例：年銷超400萬臺的新能源品牌，其在廣西一家4S店被曝“跑路”，十余位車主提車難，員工數月工資未發；好在該店在相關部門的介入下，現已經恢復正常運營，但對于資金鏈問題，表示“不便回答”。

在2025年，山東乾城集團旗下20多家該品牌4S店人去樓空，上千名消費者預付款無法兌現。

而其他新能源品牌中，某鵬、某藍等4S店也曾傳出暴雷新聞。

問題出在哪呢？

新能源車進入“低毛利”時代。一位某迪三線城市門店店總透露，該店2025年銷售1800臺車，平均單車毛利僅4500元。受智駕車型快速換代影響，大量老款庫存“恐慌性拋售”，利潤一度受損。

新車銷售利潤薄，售后還沒跟上，不少新店年運營成本可達五六百萬元，銷售額撐不起基本盤，資金鏈斷裂只是時間問題。

更值得警惕的是渠道“過密”。某迪經銷商網絡從不足1000家暴增至4000余家，單店年均銷量僅約1000臺，尾部門店月銷可能只有幾十臺。

對網點過多引發的競爭加劇，車企也有所行動，如蔚來關停部分商超門店，理想對低效門店進行關停替換，渠道“瘦身”成了新常態。

新能源車行業，正從“跑馬圈地”走向“精耕細作”。

詳情可見：《多家新能源4S店“跑路”：電車渠道也開始進入洗牌期？》

07、中升猛攻新能源：賣一臺BBA虧2萬，賣一臺問界賺2.7萬

國內最大4S集團中升集團，正在上演一場“華麗轉身”。

一邊計劃關停并轉50-150家傳統燃油車門店，已砍掉一大批低效網點。另一邊，猛攻新能源和售后，目前已開設38家AITO問界門店、2家鴻蒙智行門店，并注冊了9家吉利系4S店。

同時，“中升go”小程序還同步上線了嵐圖、零跑的試駕預約服務，將客群覆蓋范圍進一步延伸。

這一連串動作背后原因，寫在了2025年的財報里。

財報顯示，中升營收1644.03億元、凈虧損16.73億元，這是其上市以來首次虧損——新車業務巨虧37億，高息高返金融模式遭監管打擊后傭金收入跌近四成。

虧損換來的教訓其實很值：賣豪華車平均每臺虧2萬，賣問界單車卻賺2.7萬，差別太大了。2025年問界貢獻毛利約11.33億元，僅占銷量8.2%卻貢獻了約11.7%的收入。

無怪乎中升放話，2026年要實現新能源門店數量倍數增長。

另外，售后板塊作為利潤的壓艙石同樣不甘示弱，中升2025年售后服務收入229.11億元、毛利110.5億元，同比增長8.2%。

這份增長并非偶然，中升在售后端的布局也藏著殺招。

與平安等保司深度綁定構建生態閉環；46家維修服務中心也已升級為“獨立運營體”，推149元輪轂修復、280元變速箱保養等“引流王炸”，搶食獨立售后的市場份額。

關店止損、押注新能源、重倉售后，中升這套組合拳，能不能在轉型中蹚出一條路，還需要時間回答。

08、開年注冊25家新公司，廣成汽車變身全國最大新能源經銷商

在燃油車經銷商大面積虧損、4S店跑路消息頻傳的當下，浙江廣成汽車卻交出了一份不一樣的答卷。

截至2026年4月中旬，這家浙江老牌燃油車經銷商密集注冊了25家名稱中帶“迪、鵬、騰、奕、尚、為”等關鍵詞的新公司，對應比亞迪、小鵬、騰勢、鴻蒙智行等品牌，新能源業務版圖進一步鋪開。

實際上，廣成汽車的新能源棋局起步很早。

2019年拿下杭州首批比亞迪授權，2021年起加速布局。2024年其新能源銷量達8.7萬輛，登頂全國新能源經銷商銷量榜首，雖未上市，旗下授權品牌已超10個，涵蓋鴻蒙智行、騰勢、小鵬等爆款車型。

這種“多品牌、快覆蓋”的路線，幫它迅速吃到了新能源品牌第一波流量的“原始股”紅利。

廣成的逆襲也折射出行業的深層變化：據流通協會數據，2025年全行業經銷商盈利比例大幅收窄至23.5%，55.7%陷入虧損。但新能源獨立品牌經銷商中，42.9%實現了盈利，遠超傳統燃油車品牌25.6%的水平。

不過，賺錢的關鍵不只在于“新能源”三個字。從廣成汽車“規模效應”路徑來看，至少同時滿足三要素：聚焦高端價格帶、深耕頭部品牌、跑通門店轉換效率。

市場雖大，但競爭的門檻，已經越來越高了。

09、680家門店織網三四線，極狐的服務下沉比賣車本身更關鍵

極狐汽車正在做一件吃力但管用的事，即把服務網點鋪到車主家門口。

4月10日，極狐品牌用戶運營中心負責人表示，極狐汽車全國新增63家門店正式落地，品牌全國門店總數由此增至680家，渠道覆蓋廣度與服務觸達能力進一步提升。

門店數字增長的背后，是沿用了極狐“全域覆蓋+精準下沉”的布局策略，一二線城市全面覆蓋，三四線城市及縣域核心商圈持續滲透。

據介紹，在門店形態上，極狐中心承擔展示、銷售、售后一體化全場景服務；極狐空間和極狐展廳則輕裝上陣，主打商圈快閃體驗。

與渠道擴張同步推進的，是“極速售后”體系。極狐通過標準化服務流程、快速響應機制和數字化工具，試圖把售后效率拉滿。

不難看到，網點加密解決“去哪修”的難題，極速售后則是解決車主“修得多快”的焦慮。極狐這套“多開店、開下沉店、快服務”的組合拳，比一味沖銷量來得更務實。

不過，云南某位極狐門店投資人曾表示，如果當地保有量沒有達到一定量級，售后業務做不起來，就必須要做好前期虧損的準備。

這也是所有下沉策略必須面對的現實：網點可以提前鋪，但售后利潤不會提前到。在保有量爬坡的“空窗期”，誰來為這些成本買單？

10、4月新能源銷量“一超多強”：零跑斷層領先，3萬陣營擠進多家車企

4月新能源市場交出了一張交出一張“加速分化”的成績單。

4月全國新能源乘用車零售銷量為?88.3萬輛?，環比增長4%，??逐步走出了“淡季承壓”的陰霾。

看似消費復蘇，但對車企來說，結構性洗牌已經上演。和過去“月銷3萬”的門檻不同，在4月，零跑汽車超7萬斷層領跑，3萬臺已經被擠成了“修羅場”。

具體來看各新能源車企4月份的具體銷量。

零跑汽車無疑是4月的新晉封面主角。4月交付71387輛，同比增長73.9%、環比大增42.69%，不僅刷新了品牌單月銷量紀錄，并率先成為了第一個踏進“7萬+俱樂部”的新勢力。

與此同時，3萬+俱樂部的水位也開始顯著提升。

鴻蒙智行4月交付量回升至32759輛，同比增長18.9%。小米汽車在產能爬坡后，4月交付量突破3萬臺，狂奔式追趕進第一梯隊。

小鵬汽車時隔多個月后重新站上31011輛的月交付量，環比回升13%，走出了此前連續下滑的頹勢。理想汽車4月交付34085輛，累計交付量突破166.9萬輛，穩居新勢力累計榜首。

極氪也交出31787輛的單月最好成績、同比暴漲132%，成為新勢力中漲幅最大的黑馬。

接下來是蔚來汽車，其多品牌布局初見成效，4月交付29356輛，同比增長22.8%。

傳統大集團的洗牌同樣劇烈。

比亞迪4月交付量達到32.1萬輛，出口量達13.5萬輛，同比增長70.9%。吉利汽車總銷量23.5萬輛、但新能源滲透率飆升至57.7%，已連續三個月穩定在50%以上。

隨著零跑破7萬、鴻蒙智行和小米汽車加速沖進3萬+、小鵬與極氪的多月連續增長，新能源市場的“一超多強”格局已變成事實。

三、行業關注事件

11、國民好車2.0來了！京東養車4000家門店強勢入局新能源售后

4月13日，京東與深藍汽車正式官宣戰略合作，深藍L06增程版作為“國民好車2.0”車型在京東獨家銷售。

但賣車只是京東棋局的一面。另一面在于京東今年將在全國各地陸續上線100家國民好車交付中心，目前4月已上線20城，后續還將持續鋪開。

據介紹，京東汽車推出的“國民好車4A模型”，是京東聯合車企圍繞“用戶洞察、車輛銷售、交付、售后”打造的線上線下全生態閉環。

去年，國民好車埃安UT Super重點完成了前兩個環節的升級；今年，京東汽車將實現交付體系和售后服務增值兩個環節的“1+1”升級。

不過車企的現有售后服務體系仍然是核心，也是用戶的首選。

但隨著低線市場用戶需求的持續增長，京東汽車的做法是：在車企原廠配件及維修售后的授權下，京東養車的4000多家門店將成為有效補充，強勢入局新能源售后服務戰場。

當然，這一全新模式的體量能有多大，以及對現有4S店售后壟斷格局能形成多大的沖擊力，還需要等待數據給出答案。

12、2026車市降價潮：新能源車降3.8萬，到了4月卻開始集體漲價了

2026年以來的車市，上演了降價和漲價的巨大反轉。

年初的價格戰打得轟轟烈烈。乘聯會數據顯示，1月新能源車均價25.3萬元，平均降價3.8萬元，降幅達14.8%，如特斯拉Model 3降至21.19萬元，比亞迪秦Plus低至6.98萬元。

近70款車型卷入戰局，行業利潤率被壓到2.9%，創近十年新低。

一季度汽車行業利潤總額784億元，同比下滑18%，利潤率僅3.2%。車企們的數據也不好看，比亞迪一季度凈利潤下滑55.4%，上汽、吉利、長城、廣汽等集體承壓。

到4月，價格戰進行不下去了。

碳酸鋰從7.5萬漲到17萬元/噸，車規級存儲芯片漲幅超300%，加上已經實施的購置稅恢復減半、單車成本暴增。

于是風向急轉，超15家車企“集體漲價”：比亞迪智駕選裝包漲2100元，特斯拉Model Y長續航版漲1.8萬元，新款小米SU7漲4000元，蔚來、極氪、小鵬次新車提價5000元至1萬元。

降價潮終于迎來了一波休止符，扛不住的車企們終于達成了漲價的默契。

但是更為關注的是，車企漲價，消費者們會買賬嗎？