文｜三少爺

2025年10月，北汽極狐阿爾法T5上市，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)基于高通驍龍8775芯片實(shí)現(xiàn)艙駕一體方案量產(chǎn)的車型。2026年4月15日，黑芝麻（參數(shù)丨圖片）智能宣布，其武當(dāng)C1296芯片搭載于東風(fēng)天元智艙P(yáng)lus平臺(tái)，成為首個(gè)本土艙駕一體量產(chǎn)化平臺(tái)。同年同月22日，地平線正式發(fā)布中國(guó)首款艙駕融合整車智能體芯片“星空”系列。

三條前后相連的時(shí)間線，三個(gè)擲地有聲的“首個(gè)”，其實(shí)并非一場(chǎng)搶奪首發(fā)概念的營(yíng)銷混戰(zhàn)。在各自的語(yǔ)境之下，它們的宣稱都是成立的——極狐首個(gè)量產(chǎn)落地了高通艙駕一體方案，黑芝麻推出了本土首個(gè)艙駕一體量產(chǎn)化平臺(tái)，地平線推出的是本土首個(gè)艙駕融合「整車智能體芯片」。

三個(gè)“首個(gè)”同時(shí)成立，揭示的是一個(gè)關(guān)鍵的事實(shí)：正如輔助駕駛有高階、中階、低階之分，自動(dòng)駕駛有L2、L3、L4之別，艙駕一體也存在清晰的能力階梯。目前，艙駕一體同樣正在經(jīng)歷從簡(jiǎn)單拼接到深度融合的快速演進(jìn)，而這場(chǎng)向高等級(jí)邁進(jìn)的競(jìng)賽，正把大算力單芯片推上決勝的賽點(diǎn)。

艙駕一體的能力階梯

作為一個(gè)軟硬結(jié)合的智能系統(tǒng)，我們可以從硬件整合和用戶體驗(yàn)融合的深度兩個(gè)維度去理解艙駕一體的發(fā)展階段。

硬件形態(tài)的演進(jìn)大致可分為三個(gè)層次，每向前一步，整合的緊密程度便加深一個(gè)層級(jí)，這是艙駕融合最直觀的物理足跡。

最初始的形態(tài)是One Box：一個(gè)盒子，兩塊板。智能駕駛域控制器和智能座艙域控制器被裝入同一個(gè)物理機(jī)箱，大家住在同一屋檐下，但各過(guò)各的。在同一個(gè)殼體內(nèi)部，仍是兩塊獨(dú)立的電路板，各自運(yùn)行、各自計(jì)算。其價(jià)值主要在于節(jié)省獨(dú)立的殼體、散熱系統(tǒng)，簡(jiǎn)化整車線束布局，降低部分物料成本。特斯拉的HW3.0與HW4.0、小米的四域合一控制器是這類形態(tài)的典型代表。

圖片來(lái)源：小米

進(jìn)一步的整合是One Board：一板雙芯。智駕與座艙的計(jì)算芯片被放置在同一塊印刷電路板上。物理距離的急劇拉近，使得芯片間通信從跨板、跨連接器的“長(zhǎng)途跋涉”，變?yōu)榘鍍?nèi)走線的“鄰里串門”。數(shù)據(jù)傳輸?shù)难舆t顯著降低，帶寬瓶頸得到緩解，為算力的初步協(xié)同提供了更好的物理基礎(chǔ)。

不過(guò)，智駕和座艙的算力資源在硬件上仍是隔離的，各有各的時(shí)鐘電路、供電電路、外圍支持系統(tǒng)和內(nèi)存系統(tǒng)。蔚來(lái)2024款中央計(jì)算平臺(tái)ADAM采取的是這種硬件形態(tài)。

圖片來(lái)源：蔚來(lái)汽車

最終的形態(tài)是One Chip：?jiǎn)涡竟蚕韮?nèi)存。一顆系統(tǒng)級(jí)芯片同時(shí)承載座艙與智駕的計(jì)算任務(wù)，并且共享同一片內(nèi)存池。這是硬件整合的終極形態(tài)，也是地平線星空6P、黑芝麻智能武當(dāng)C1296等方案所錨定的層級(jí)。在這里，艙與駕在物理上真正成為了一體，數(shù)據(jù)在芯片內(nèi)部以納秒級(jí)延遲、每秒數(shù)百GB的帶寬自由流動(dòng)，計(jì)算資源成為一個(gè)可被統(tǒng)一調(diào)度的池子。

講完硬件再看軟件，畢竟，用戶最終感知到的是功能和體驗(yàn)。從用戶體驗(yàn)的角度往外看，才能看到融合的意義。

書說(shuō)簡(jiǎn)短，從用戶體驗(yàn)看，艙駕融合大致走過(guò)了三個(gè)階段。先是SR環(huán)境渲染，智駕向座艙“匯報(bào)”所見，幫助用戶建立對(duì)智駕系統(tǒng)的信任感；再是口頭指揮駕駛，用戶用自然語(yǔ)言直接干預(yù)行車，也就是所謂的“用嘴開車”；最終形態(tài)是整車智能體，智能駕駛作為可實(shí)現(xiàn)在物理世界中移動(dòng)的基礎(chǔ)能力，與座艙Agent協(xié)同，合力滿足用戶出行生活中的全鏈條需求。

圖片來(lái)源：小鵬汽車

當(dāng)整車智能向縱深發(fā)展，駕駛能力作為基礎(chǔ)能力嵌入全鏈條服務(wù)已經(jīng)成為大勢(shì)所趨，這種不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)也正在把大算力單芯片推向舞臺(tái)中央，因?yàn)椋诔杀竞腕w驗(yàn)兩個(gè)層面，大算力單芯片都給出了目前最合理的答案。

大算力單芯片，成為新賽點(diǎn)

大算力單芯片之所以成為高階形態(tài)艙駕一體的最優(yōu)解，在于它同時(shí)回應(yīng)了兩個(gè)最核心的行業(yè)訴求：在慘烈的價(jià)格戰(zhàn)中幫助車企省錢，在體驗(yàn)升級(jí)的競(jìng)賽中確保智能駕駛和座艙Agent的體驗(yàn)。這兩個(gè)優(yōu)勢(shì)疊加，構(gòu)成了其當(dāng)前無(wú)可替代的結(jié)構(gòu)性價(jià)值。

湯師爺說(shuō)過(guò)，掙錢嘛，不寒磣。省錢這件事，當(dāng)然也不寒磣。當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)的陰影尚未散去，行業(yè)整體仍處于淘汰賽階段時(shí)，盈利在很大程度上是通過(guò)極致地控制成本來(lái)實(shí)現(xiàn)的。艙駕一體單芯片，正是整個(gè)降本邏輯中最直接、最有力的一環(huán)。

無(wú)論是北汽極狐的驍龍8775、黑芝麻的武當(dāng)C1296、地平線的星空6，在硬件上瞄準(zhǔn)的都是One Chip終極形態(tài)——單芯共享內(nèi)存。這種極致的整合可以帶來(lái)可觀的成本節(jié)約，粗略來(lái)看，至少能省掉一顆SoC、一顆MCU、時(shí)鐘和電源管理電路，而且，通過(guò)共享內(nèi)存子系統(tǒng)，還可以大幅度節(jié)約內(nèi)存用量。

圖片來(lái)源：高通

特別值得一提的就是內(nèi)存，黎叔說(shuō)過(guò)，“21世紀(jì)，什么最貴？人才！”但是，如果問(wèn)大家2026年，什么最貴，統(tǒng)一的答案應(yīng)該就是內(nèi)存了。和去年同期相比，LPDDR5內(nèi)存的價(jià)格上漲了300%（沒(méi)錯(cuò)，沒(méi)有多寫一個(gè)零），不敢漲價(jià)的車企的成本壓力可想而知。

在4月22日的發(fā)布會(huì)上，地平線掌門人余凱給算過(guò)具體的賬：其星空系列方案，可為車企帶來(lái)單車1500元至4000元的硬件成本節(jié)省。相較于獨(dú)立的英偉達(dá)雷神Thor-U智能駕駛域控制器和高通驍龍8295P智能座艙域控制器，基于星空6P單芯片方案，單單是DDR內(nèi)存的成本節(jié)省幅度就高達(dá)2000-3000元。

圖片來(lái)源：地平線

成本節(jié)省遠(yuǎn)不止于零件清單。隱性的研發(fā)周期與軟件復(fù)雜度成本同樣驚人。省去一顆芯片，除了意味著省去為其配套的一整套內(nèi)存子系統(tǒng)設(shè)計(jì)、獨(dú)立的散熱方案，更重要的是軟件層面的減負(fù)：無(wú)需再開發(fā)和維護(hù)復(fù)雜的跨域通信協(xié)議、處理雙芯片間的數(shù)據(jù)同步難題、同時(shí)維護(hù)兩套獨(dú)立的軟件棧。這些工程師投入的時(shí)間，折算下來(lái)同樣是真金白銀。

不過(guò)，省錢只是入場(chǎng)資格，不是競(jìng)爭(zhēng)壁壘。如果大算力單芯片僅僅是便宜，那它和一顆低算力單芯片在邏輯上并無(wú)本質(zhì)區(qū)別。大算力的意義，在于它能實(shí)現(xiàn)高階輔助駕駛乃至自動(dòng)駕駛，同時(shí)支持多模態(tài)感知、意圖理解、任務(wù)拆解和編排，讓真智能的艙駕融合真正落地。

在這里，有一個(gè)必須首先確立的底層邏輯：一個(gè)好用的智能駕駛系統(tǒng)，是「真」艙駕一體的前提。如果駕駛體驗(yàn)本身讓人手忙腳亂、心驚膽戰(zhàn)，那么座艙再聰明、再善解人意，融合也是毫無(wú)價(jià)值的，甚至可能因誤導(dǎo)信任而更加危險(xiǎn)。

回顧艙駕一體功能分級(jí)的三個(gè)階段，其對(duì)底層智駕能力的要求是逐級(jí)遞增的。SR環(huán)繞現(xiàn)實(shí)需要智駕系統(tǒng)能穩(wěn)定、實(shí)時(shí)地輸出高質(zhì)量的結(jié)構(gòu)化感知數(shù)據(jù)，任何卡頓或丟失都會(huì)立刻破壞信任感。口頭控車則要求智駕系統(tǒng)具備極高的響應(yīng)敏捷性和決策魯棒性，能夠?qū)崟r(shí)理解并安全執(zhí)行來(lái)自座艙的、可能模糊或復(fù)雜的連續(xù)指令。到了整車智能體階段，智駕系統(tǒng)必須能在各種復(fù)雜路況下，成為可靠執(zhí)行座艙任意任務(wù)規(guī)劃的“物理手腳”，其可靠性直接決定了上層智能服務(wù)體驗(yàn)的成敗。

圖片來(lái)源：地平線

這就要求承載融合任務(wù)的芯片，必須為智能駕駛預(yù)留充足且可靠的算力余量。地平線將其星空6P的BPU算力設(shè)定在650 TOPS，并輔以273 GB/s的高內(nèi)存帶寬，為的就是用算力的厚度，為上述三層融合體驗(yàn)的流暢與安全兜底。沒(méi)有足夠的算力，就無(wú)法順暢運(yùn)行VLA（視覺(jué)-語(yǔ)言-動(dòng)作）等新一代大模型，艙駕融合便只能停留在淺層的功能聯(lián)動(dòng)。

在智能駕駛好用的前提下，座艙Agent的任務(wù)拆解和編排能力同樣至關(guān)重要，這對(duì)芯片的CPU性能提出了很高的要求，星空6P內(nèi)部集成20個(gè)Cortex-A78AE內(nèi)核，其意義就在這里。

不只是高通、地平線，同樣在發(fā)力大算力艙駕一體芯片的玩家可能還包括理想汽車。在其近期公布的關(guān)于自研芯片“馬赫M100”的論文中，理想透露該芯片采用了多達(dá)24核的Arm Cortex-A78AE CPU集群。如此大規(guī)模的CPU配置，若僅用于傳統(tǒng)的自動(dòng)駕駛計(jì)算任務(wù)，顯然是過(guò)剩的。業(yè)界分析推測(cè)，其重要目的之一，正是為了勝任未來(lái)整車智能體中復(fù)雜的任務(wù)編排與調(diào)度工作——協(xié)調(diào)座艙Agent與駕駛Agent的協(xié)同，處理跨模態(tài)指令的拆解與邏輯推理。

結(jié)合艙駕一體那張清晰的分級(jí)地圖，再來(lái)看三家本土首發(fā)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，是不是首發(fā)并沒(méi)有多大意義，真正要比的，是誰(shuí)的方案踏上了「真艙駕一體」那道實(shí)實(shí)在在的門檻。這道門檻的一邊，是過(guò)硬的、讓人放心托付的智能駕駛能力，另一邊，是能聽懂人話、辦好事情的座艙Agent本領(lǐng)。這兩條，才是丈量不同方案能力的那把尺子。

出行的終極意義，從來(lái)不是從A點(diǎn)移動(dòng)到B點(diǎn)的物理位移，而是從人的意圖出發(fā)，最終抵達(dá)身心滿足的完整體驗(yàn)。艙駕一體最終要實(shí)現(xiàn)的，是將駕駛這一物理位移手段，融入“服務(wù)人”這一根本的目的。而大算力單芯片，以其在成本與能力上的雙重合理性，成為了朝向這個(gè)未來(lái)邁出的最扎實(shí)也最必然的一步。這張技術(shù)地圖已然繪就，下一步，就看各路玩家如何在這清晰的坐標(biāo)軸上，競(jìng)逐屬于自己的高度了。