近日，千里科技籌劃與北汽成立合資公司的消息引發市場高度關注。

據《國際金融報》記者了解到的最新消息，雙方已就合作簽署了框架備忘錄，但具體細則尚未落地。

這場醞釀已久的牽手，表面是華為模式的復刻，實則是千里科技掙脫“吉利標簽”、北汽破解新能源困局的雙向突圍。

主動權轉移

今年4月，北京車展前夕，千里科技召開了一場AI戰略發布會，宣布將同合作伙伴一起推出AI汽車產品，并拋出“游心”品牌。該品牌中文名取自《莊子?人間世》，意在傳遞自由松弛的生活態度，瞄準年輕消費群體，主打20萬—40萬元價格帶。

發布會上，千里展示了兩款車型效果圖。

有媒體發現，游心P1的輪廓與北汽極狐S5高度相似，幾天后這個猜測被證實。

北京車展上，有相關車企高管證實，千里科技的合作方正是北汽集團。《國際金融報》記者了解到，游心P1的原型車為北汽極狐S5、A1的原型車是北京越野BJ40增程版。

按照早前規劃，合作車型將由北汽在車展上發布，而今對外釋放的主動權轉到千里手中，有聲音認為，變量在于王軍。

這位去年6月入職千里科技的聯席總裁，被視為這場合作的“關鍵先生”。

內部認為王軍為千里牽起了北汽這條線。作為華為車BU的首任總裁，6年前王軍推動了Huawei Inside（HI）模式落地，北汽極狐正是該模式的首個合作伙伴。彼時的HI模式，由華為提供全棧智能汽車解決方案，雙方聯合定義、聯合開發、共建品牌。

如今，合作方仍是北汽，模式內核相近，只是技術供應商從華為變成了千里科技。

據悉，王軍入職千里科技后一直在運作和北汽的合作，其牽頭與北汽對接，敲定合作車型內部代號為“PAL”，即后來的“游心”。根據規劃，游心品牌將推出三大序列五款車型：包括P序列兩款轎車（P1、P2）、A序列兩款硬派越野車（A1、A2），以及一款L序列兩門獵裝跑車（L1），目前跑車設計尚未最終凍結。

《國際金融報》記者據此向千里科技方面求證，截至發稿暫未收到回復。

有相關人士向記者介紹了雙方當前的合作模式：北汽主導整車產品規劃、造型設計與三電體系：提出產品定義與研發構想，主導外觀內飾設計，電池、電驅、電機沿用北汽現有配套體系；千里科技則聚焦智能化核心：評估技術可行性，開展智能化技術校核，承接AI座艙、高階智駕等新增需求落地，原型車則基于北汽現有量產車型的底層技術架構打造。

“去吉利化”需求

市場傾向于將這場牽手解讀為千里科技迫切的“去吉利化”需求。

擺脫對吉利的深度依賴是千里科技現實的訴求。

由于由力帆股份重組、更名而來，千里科技保留了原力帆的A股上市資格。去年10月，其釋放出更大的資本野心，欲赴港上市，搭建A+H股的架構。

招股書暴露了千里科技對吉利的雙向重度依賴。2025年千里科技29.26%的收入來自吉利，同時其30.8%的采購也來自吉利。此前的2022—2023年吉利的采購占比一度超過50%，幾乎一半供應鏈被吉利鎖定。深度綁定不僅讓千里烙上“吉利系供應商”標簽，也成為其IPO路上的核心質疑點。

不僅如此，盈利依然是千里科技的難題。2025年，千里科技歸母凈利雖為8440萬元，但其中有3.99億元來自政府補貼，其扣非凈利潤連續三年為負，累計虧損超4.5億元。

牽手北汽，推出獨立品牌，是千里向“第三方獨立技術品牌”轉型的關鍵一步。

另一層動力，或許來自千里科技對自身商業故事的落地推進。

智能駕駛、智能座艙和Robotaxi（智能出行）是千里科技規劃的三大核心業務，目前吉利系在Robotaxi領域已有布局，首款車型Eva Cab此前已亮相北京車展，而千里僅負責智駕系統，吉利系座艙并未完全向其開放。

孫婉秋/攝

董事長印奇的期冀顯然不止于此，其認為AI+車是AI商業化最大閉環，實現這一閉環的核心，是統一AI汽車架構，艙駕一體便是其中一個關鍵支點。

這種現實與理想的差距，有聲音判斷，和北汽合作，推出游心只是第一步，后續千里或將為其Robotaxi規模化落地鋪路。

對于北汽而言，這場合作是其新能源業務“破局”之舉。

近年，北汽新能源（北京藍谷）持續掉隊，深陷“規模小、虧損高”的循環之中。2024年，北汽藍谷以-69.48億元創近年最大虧損，2025年公司在營收增至279.4億元的情況下，歸母凈利潤依然虧損45.63 億元，整車毛利率尚未轉正，2020—2025年六年間北京藍谷累計虧損約340億元。

雖然牽手華為打造了“享界”品牌，并接連推出享界S9、享界S9T車型，但享界銷量表現始終不溫不火。2025年享界品牌年銷約3.58萬輛，月均不足3000臺。

換一種合作模式對于北汽而言也意味著一次機會。可以依托對方的AI技術補齊智能化短板，同時保留整車制造與三電優勢，探索“傳統車企+ AI技術方”的新路徑。

目前基于合作的人事搭建已在進行。據悉，北汽集團副總裁、自主品牌乘用車商品規劃中心主任董浩，或將主導新品牌的戰略規劃。

吳迪/攝

豪賭剛剛開始

看似雙贏的合作背后，潛藏著難以忽視的暗礁。

最直接的隱憂，來自王軍。作為這場合作的核心推手，王軍似乎正在淡出公司日常管理。

2025年6月，千里智駕公司成立，王軍擔任千里科技聯席總裁、千里智駕董事長兼CEO；同年8月，吉利將極氪智駕、吉利研究院及曠視邁馳智行共3000人團隊并入千里智駕，極氪智駕前副總裁陳奇出任聯席CEO，形成雙CEO架構。今年2月，榮耀前高管趙明加入，出任千里科技聯席董事長，與印奇并列掌舵；隨后千里智駕架構調整，王軍不再兼任CEO，CEO一職僅由陳奇擔任。5月初，陳奇即將離職創業的消息傳開，據悉暫代相關工作的王軍卻極少在公司露面，內部實際話語權已由新任董事長趙明掌握。

王軍、陳奇是否仍處于正常履職狀態？千里科技方面回應稱“人都在公司”。

高層可能的變動也讓后續合作推進的穩定性打上折扣。

當前的智駕市場上，華為、地平線、Momenta等頭部供應商已形成“華大地魔”格局。

中汽協今年1月發布的《2025城市NOA汽車輔助駕駛研究報告》顯示，去年前11個月城市NOA總銷量為312.9萬輛，其中車企自研占78.3%，第三方供應商占21.7%。第三方市場中，Momenta+華為占據了81%。疊加其他報告可見，“華大地魔”四家搶占了約九成市場份額，留給其他供應商的市場空間極為有限。

千里科技無論是技術成熟度、實戰經驗，還是成本控制，均無絕對優勢。

因此這場和北汽的合作至關重要。

盡管官方宣稱游心兩款首發車型將于下半年量產，但據記者了解，目前千里的供應鏈體系尚未完全搭建到位，核心硬件也未完成定點布局，甚至內部員工也不確定游心品牌最終產品形態與落地節奏。

游心的成敗，不僅關乎千里科技能否掙脫吉利依賴、實現自身商業閉環的野心，也將印證其他智駕供應商在巨頭夾縫中的生存空間。

千里與北汽的這場豪賭，才剛剛開始。