從0到1，小鵬匯天走了12年。

作者 | 韋艷嬌

編輯 | 田 哲

1999年，一位名叫約翰·巴克的荷蘭飛行員懷揣著一個夢想，研發(fā)一款既能在陸地上行駛，也能在空中翱翔的飛行汽車。

由于技術(shù)限制，飛行高度和速度遠遠達不到設(shè)定目標，約翰·巴克不得不和另一名伙伴潛心解決技術(shù)問題。直到2007年，得到荷蘭航空宇宙實驗室和代爾夫特理工大學(xué)的資金、技術(shù)援助后，兩人成立的飛行汽車公司PAL-V，才真正推進飛行汽車的商業(yè)化研發(fā)。

即使有荷蘭頂尖研發(fā)團隊的參與，PAL-V在成立的第五年才完成飛行汽車首次試飛，又經(jīng)過2年的研發(fā)，可變形的飛行摩托終于迎來量產(chǎn)，售價39.5萬美元。

在地球的另一端，廣東東莞的趙德力成立了匯天科技，也著手研發(fā)飛行汽車。但與有著夢幻團隊的PAL-V公司不同，趙德力出身農(nóng)民家庭，高中輟學(xué)，手頭只有開航模店積攢的2000萬元資金，學(xué)識不高，資金有限，幾乎只憑一腔熱血研發(fā)飛行汽車。

2016年，趙德力的積蓄很快消耗殆盡，借遍貸款，飛機摩托依然飛不起來，團隊也只剩下趙德力和侄子兩人，“做什么都別學(xué)趙德力搞飛行器”，質(zhì)疑與嘲諷像潮水般涌來。

為了讓奄奄一息的匯天科技多撐一天，趙德力輾轉(zhuǎn)于全國各地的電視臺，奔波在各類綜藝節(jié)目錄制現(xiàn)場，掙演出費，獲取曝光，只為了能夠向投資人證明飛行汽車不是空談。

匯天科技奇跡般又存活了四年，趙德力終于等來了命運的轉(zhuǎn)折點。

2020年，趙德力即將準備一場試飛，內(nèi)心卻喜憂參半。過去幾年，他向無數(shù)投資人演示飛行器，卻往往再無下文，他在重壓之下堅持飛行夢已經(jīng)太久，不知何時能迎來轉(zhuǎn)機。但他也看到一絲希望，即將初次見面的企業(yè)家也試圖改變出行體驗，兩人的創(chuàng)業(yè)愿景本質(zhì)相同。

東莞一處毫不起眼的工業(yè)區(qū)角落，趙德力見到了這位客人——小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO何小鵬、二人未作過多寒暄，趙德力問何小鵬：“先飛還是先聊？”何小鵬回應(yīng)：“先飛。”兩人便一同坐上了雙人飛行摩托。

趙德力帶著何小鵬試飛（圖源網(wǎng)絡(luò)）

飛行器在10米高空停留了幾分鐘后完成試飛巡航，平穩(wěn)降落在廠房機庫內(nèi)，何小鵬不久便決定投資趙德力的飛行汽車公司。

2020年，小鵬匯天成立。沒人能預(yù)料到，在簡陋廠區(qū)的一次試飛，孕育出了一家即將登陸資本市場的飛行汽車企業(yè)。

PART 1

從匯天到小鵬匯天，

從航模到飛行汽車

2020年9月，小鵬汽車與匯天科技正式牽手，成立小鵬匯天，何小鵬作為大股東擔任董事長，趙德力擔任總裁。

小鵬匯天趙德力（圖源網(wǎng)絡(luò)）

合并之后，小鵬汽車對小鵬匯天給予了極高的重視與資源傾斜。

小鵬匯天早期的核心人員多來自何小鵬此前創(chuàng)業(yè)的UC系。鄭從威曾是何小鵬在UC瀏覽器時期的創(chuàng)業(yè)伙伴，鄭從威來到匯天之后，擔任小鵬匯天副總裁負責(zé)互聯(lián)網(wǎng)中心、自動駕駛、飛行控制、采購四個重要部門。此外，彼時產(chǎn)品部門負責(zé)人，同樣出身UC系。

2022年左右，雙方設(shè)計團隊正式合并，作為小鵬匯天創(chuàng)始人之一的王譚開始參與小鵬汽車板塊工作，小鵬也直接向匯天派駐了打造出小鵬P7爆款車型的設(shè)計師Rafik Ferrag。

那段時間，兩支團隊本質(zhì)上是同一批核心成員。

人員復(fù)用與資源共享的模式同樣延伸至管理層。創(chuàng)始人趙德力是一個實打?qū)嵉募夹g(shù)控，他帶著早期創(chuàng)客的執(zhí)著，研發(fā)出了可實現(xiàn)載人飛行的飛行器，但當項目從產(chǎn)品原型向工業(yè)量產(chǎn)階段邁進時，推進難度大幅提升。

技術(shù)研發(fā)之外，小鵬匯天更亟需一位能為全局業(yè)務(wù)掌舵的管理者，補齊了這另一塊關(guān)鍵拼圖的，是小鵬汽車的早期員工黃錦騰。

黃錦騰作為小鵬汽車的第四號員工，曾在小鵬管理整車集成等多個部門，一度被視為副總裁的有力競爭者，但最終因因公司內(nèi)部調(diào)整與此職位失之交臂。2021年，黃錦騰加入了小鵬匯天，依托在小鵬積累的整車管理經(jīng)驗，他扛起了小鵬匯天整車業(yè)務(wù)的重任。

隨著小鵬的資源持續(xù)注入，小鵬匯天迎來發(fā)展關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。業(yè)務(wù)發(fā)展步入清晰軌道，從飛行摩托研發(fā)轉(zhuǎn)向更專業(yè)的飛行汽車產(chǎn)品研發(fā)。

據(jù)早期員工回憶，早在2021年，公司內(nèi)部便敲定研發(fā)一款面向C端市場的飛行產(chǎn)品，內(nèi)部代號為X3,這也是陸地航母項目的最初雛形階段。

小鵬匯天對C端市場的執(zhí)念，其實早在創(chuàng)始人趙德力的早期研發(fā)思路中就已經(jīng)埋下伏筆。

小鵬匯天的第一代產(chǎn)品是一架旋翼機，旋翼機的飛行原理與竹蜻蜓同源，需要借助跑道滑行幾百米之后才能完成起飛，降落存在難度。

但勝在這種機型的飛機機身輕便，便于托運，普通車輛即可完成轉(zhuǎn)運。趙德力曾帶著團隊通過車運將第一代產(chǎn)品從廣州一路運往內(nèi)蒙古，沿途遇到合適飛行的場地便就地試飛。

在第一代產(chǎn)品的不斷試飛后，團隊意識到一代產(chǎn)品的降落和起飛需要在跑道內(nèi)精準完成，存在飛行場地局限的問題。為了起飛更為便捷，趙德力將目光切換至不需要借助跑道的可垂直起降的飛行器。

而在當時，深圳東部通航已布局數(shù)十臺直升機，主打樓宇間“打飛的”類通勤服務(wù)。企業(yè)負責(zé)人參會時，可直接呼叫通航直升機，實現(xiàn)樓宇間的快速通勤。匯天與東部通航洽談合作，東部通航負責(zé)人曾從深圳直接飛往匯天總部。

原先的小鵬匯天總部頂樓設(shè)有停機坪，趙德力要前往三水試驗場時，開車需要2-3小時，而飛機則能在20分鐘內(nèi)到達，大幅提升了通勤速度。

在這類飛行需求持續(xù)浮現(xiàn)后，趙德力意識到，國內(nèi)C端市場的飛行愛好者對便捷通勤飛行工具的需求，依然是一個可觀的市場。

2020年，小鵬匯天內(nèi)部針對個人市場打造的飛行汽車產(chǎn)品——X3開始進入研發(fā)。

彼時項目尚處初期，研發(fā)投入相對有限，單個工作板塊多由1-2人負責(zé)。2021年下半年，項目研發(fā)投入開始大幅增加，公司內(nèi)部明確了人員擴充計劃，2021年末小鵬匯天按計劃增加至400多人。

2021年中，當時內(nèi)部已經(jīng)有了4至5款不同的產(chǎn)品陸續(xù)進入產(chǎn)品構(gòu)型階段。隨著產(chǎn)品構(gòu)型相對順利的進展，以及研發(fā)人員快速到位，在2021年底，團隊最終敲定了一體式的旋翼款構(gòu)型，并以此為核心推進研發(fā)。

2024年CES展——車機一體式構(gòu)型產(chǎn)品（圖源網(wǎng)絡(luò)）

但該款產(chǎn)品卻并未順利進入量產(chǎn)階段。

2022年，產(chǎn)品形態(tài)確認后，項目進入全面測試與驗證階段。

然而，在持續(xù)測試中，原定的一體式構(gòu)型，逐漸顯現(xiàn)出一系列難以攻克的技術(shù)難題：受現(xiàn)階段動力電池密度和輕量化技術(shù)制約，車機一體的旋翼款重量超標、續(xù)航未達預(yù)期，無法滿足C端用戶出行需求。同時該構(gòu)型合規(guī)風(fēng)險居高不下，難以適配現(xiàn)有空域管理與道路通行法規(guī)；且折疊機翼結(jié)構(gòu)復(fù)雜，不僅量產(chǎn)難度大，實際使用性也大打折扣。

面對諸多難題，研發(fā)團隊展開了大量技術(shù)嘗試，人員的投入從上一年的四百多人翻倍至2022年底的800余人，但技術(shù)與現(xiàn)實環(huán)境的雙重壁壘，依舊難以突破。

2022年底公司內(nèi)部決定，暫緩車機一體式旋翼款構(gòu)型研發(fā)，轉(zhuǎn)向分體式技術(shù)路線，這便是如今車機分離的陸地航母的真正雛形。

PART 2

從一體式到分體式，

36個月造飛機

2022年底，X3項目正式從一體式轉(zhuǎn)向分體式研發(fā)。

有早期技術(shù)員工稱，這一形態(tài)的調(diào)整，一定程度上減輕了研發(fā)技術(shù)突破負擔。

若堅持車機一體的產(chǎn)品形態(tài)，并且要適配C端市場，這是一片沒有產(chǎn)品的空白領(lǐng)域，要突破的技術(shù)瓶頸與性能極限是未知的。

而切換至車機分體式后，產(chǎn)品形態(tài)變?yōu)椤暗孛孳圀w+空中飛行體”的組合模式，對于兼具汽車與航空研發(fā)經(jīng)驗的小鵬匯天而言，恰好是小鵬匯天的兩大熟悉領(lǐng)域。

盡管車體與飛行體的精準對接、6輪地面車體研發(fā)等環(huán)節(jié)，同樣存在不小的技術(shù)難度，但這些問題本質(zhì)上均為工程化難題，相當于將此前面對的未知技術(shù)瓶頸，轉(zhuǎn)化為已知范圍內(nèi)的高難度工程問題。這一構(gòu)型上的巧思，核心正是為了大幅降低研發(fā)門檻與落地難度。

2022年12月前后，內(nèi)部正式?jīng)Q定轉(zhuǎn)向分體式飛行汽車的研發(fā)，并于2023年10月完成了分體式飛機框架機的研制，正式進入詳細設(shè)計階段。

小鵬匯天陸地航母的車體與機身

在業(yè)內(nèi)人看來，X3項目（即陸地航母）的研發(fā)推進速度相當可觀，從2022年底轉(zhuǎn)向分體式構(gòu)型研發(fā)，到計劃2026年實現(xiàn)量產(chǎn)，進展相當迅速。“我見過36個月造汽車的，但沒見過36個月造飛機的，小鵬和匯天的配合打出一套產(chǎn)品+落地的快節(jié)奏”。

小鵬依靠汽車市場的經(jīng)驗，扮演產(chǎn)品經(jīng)理的角色。

小鵬匯天作為初創(chuàng)企業(yè)，尚無成熟產(chǎn)品落地，亟需一款核心產(chǎn)品站穩(wěn)腳跟。因此公司內(nèi)部工程化導(dǎo)向極強，所有研發(fā)重心均聚焦于產(chǎn)品落地執(zhí)行。

“小鵬匯天和小鵬的組織文化很像，都是業(yè)務(wù)推進的風(fēng)格，一個項目落地，會先明確整體目標與各階段時間節(jié)點，以結(jié)果為導(dǎo)向倒推執(zhí)行，目標性極強”，一早期員工回憶。

據(jù)早期員工描述，趙德力是一位感染力極強的管理者，時常以紅軍作戰(zhàn)的案例激勵團隊士氣，還會反復(fù)向員工傳遞自己“不撞南墻不回頭，撞了南墻也要撞破”的創(chuàng)業(yè)理念。

正是憑借這種性格，趙德力同時承擔起品牌公關(guān)、投融資及資質(zhì)申請等對外工作。甚至為了推動產(chǎn)品順利通過合規(guī)資質(zhì)認定，趙德力特意聘請航空領(lǐng)域前資深高管擔任公司顧問。

而作為掌舵人之一，何小鵬更多承擔頂層決策者的角色，為小鵬匯天定下了“押注C端、主導(dǎo)產(chǎn)品定義、快速擴張團隊規(guī)模”等大基調(diào)。

2022年7至9月，何小鵬幾乎天天駐守小鵬匯天，員工在食堂偶遇他成為常態(tài)，那段時間，他會在員工提交的一些文件郵件中親自回復(fù)。但隨著2022年小鵬汽車的問題不斷加劇，何小鵬不得不將核心精力重新轉(zhuǎn)回整車業(yè)務(wù)，對小鵬匯天的參與度從近乎全程跟進，收縮為僅參與重大決策評審，趙德力承擔起更多管理工作。

在內(nèi)部員工眼中，趙德力是一個謙遜的技術(shù)派，這也是小鵬匯天內(nèi)部，技術(shù)路線與產(chǎn)品形態(tài)能夠快速調(diào)整的重要原因。“他對自己不熟悉的領(lǐng)域從不多加干預(yù)，會直接放手給懂技術(shù)的人負責(zé)，作為一號位，他并不吝嗇將權(quán)力下放”。

這種放權(quán)模式，也存在一定的弊端，在這種管理模式下，趙德力更關(guān)注具象化的研發(fā)成果，更傾向于獎勵飛控這類前端核心部門，因為這類部門工作成果具備強顯性特征。這種重工程落地的價值導(dǎo)向，有時會讓設(shè)計、基礎(chǔ)研發(fā)、智駕等后端部門的價值被忽視。

資源與激勵上的傾斜，或許也與飛機行業(yè)的技術(shù)本質(zhì)有關(guān)系，而趙德力已經(jīng)研究了十幾年的飛機。

從技術(shù)邏輯上看，飛控系統(tǒng)（負責(zé)飛機的飛行姿態(tài)與安全）是自動駕駛的基礎(chǔ)，二者之間是強相關(guān)。早期，小鵬匯天的這兩部分技術(shù)由一個團隊負責(zé)，由谷靖擔任總負責(zé)人，團隊的規(guī)模一度成為全公司最大的部門。

但隨著項目推進，公司內(nèi)部決定將飛控與自動駕駛板塊拆分，成立兩個獨立部門。更關(guān)鍵的是人事調(diào)整：原本向谷靖匯報的自動駕駛負責(zé)人，調(diào)任飛控團隊負責(zé)人，自動駕駛板塊則仍由谷靖負責(zé)。

在飛行汽車的產(chǎn)品邏輯中，飛控的重要性遠高于自動駕駛，飛行器必須先實現(xiàn)“平穩(wěn)飛行”，才能進一步談“智能飛行”。這一調(diào)整，讓原屬谷靖管理的飛控負責(zé)人，在項目中的話語權(quán)高過了自動駕駛團隊。

飛行器的研發(fā)，必須遵循“先飛控、后智駕”的技術(shù)邏輯。在飛控系統(tǒng)尚未完全成熟的階段，谷靖所負責(zé)的自動駕駛團隊難以開展實質(zhì)性研發(fā)工作，自然難以取得顯性的研發(fā)進展與成果。

在這種背景下，公司內(nèi)部更傾向于將資源與關(guān)注度，向能直接推動產(chǎn)品實現(xiàn)飛行的飛控團隊傾斜。

不過，飛控與智駕團隊的拆分與資源失衡對小鵬匯天研發(fā)效率的影響相對有限，這與其選擇的產(chǎn)品定位密切相關(guān)。

在業(yè)內(nèi)，飛控與自動駕駛本就是兩個獨立的業(yè)務(wù)方向，行業(yè)內(nèi)普遍采用分線布局的研發(fā)模式，小鵬匯天早期將二者整合于同一個團隊，是因為項目初期團隊規(guī)模較小，便于資源復(fù)用。而當團隊規(guī)模發(fā)展到一定階段后，進行部門拆分，是順應(yīng)企業(yè)發(fā)展、優(yōu)化內(nèi)部管理的合理選擇。

同時，小鵬匯天陸地航母為載人操控式產(chǎn)品，與億航等主打自動駕駛無人機、交付即需具備完整自動駕駛能力的產(chǎn)品存在本質(zhì)區(qū)別。“平穩(wěn)飛行”是陸地航母的核心前提，飛控的研發(fā)優(yōu)先級本就遠高于自動駕駛。

而陸地航母的自動駕駛核心功能，主要集中在一鍵返程、一鍵起飛及與地面車體的高精度對接泊車等方面，這類功能的研發(fā)節(jié)奏本就可適當后置。因此，小鵬匯天優(yōu)先側(cè)重飛控、保障產(chǎn)品實現(xiàn)平穩(wěn)飛行，既契合自身產(chǎn)品邏輯與發(fā)展需求，也讓拆分帶來的效率影響處于可控范圍。

PART 3

理想與商業(yè)化的妥協(xié)

車機分體方案雖繞開了部分困境，卻也產(chǎn)生了新的問題與約束。

車機分離方案同時帶來了更復(fù)雜的系統(tǒng)工程。飛行器除了要保證飛行穩(wěn)定性外，還需要完成從車體分離與重組，需要完成高精度的車與飛機的對接設(shè)計。

六座的車身需要在有限空間內(nèi)兼容雙座飛行艙的收納，又要保證車內(nèi)乘員的乘坐舒適性，同時不能犧牲飛行艙的結(jié)構(gòu)強度。相比于其他產(chǎn)品，車機分離的陸地航母需要突破更多的技術(shù)創(chuàng)新。

“飛機飛出后再回到車體的場景，目前來看仍帶有一定的理想化色彩，因此可能會帶來更局限的研發(fā)和商業(yè)化束縛"。

一熟悉小鵬匯天的人士分析其中的困境，當飛行器搭載用戶飛往目的地后，車體仍停留在起飛點。由于飛行器續(xù)航有限，需要妥協(xié)續(xù)航返回原處接駁車體。更理想的狀態(tài)，或許是車體本身成為一臺L4級無人駕駛車輛，自主去目的地尋找飛機體，但新的問題不斷出現(xiàn)：即使是L4級甚至L5級汽車，汽車在陸地上的行駛速度始終遠不及空中。

小鵬匯天車機分離路線面臨的困境，并非孤例，而是整個電動飛行汽車行業(yè)在陸空兩棲探索中繞不開的共性難題。無論是分體式構(gòu)型還是一體式構(gòu)型，只要試圖打通“地面行駛+空中飛行”的場景閉環(huán)，就必須面對車和機體之間怎么銜接的問題。

與此同時，一位航空行業(yè)從業(yè)者向雷峰網(wǎng)表示，一體式面臨的續(xù)航問題依然存在。

續(xù)航里程有限，是電動飛行器領(lǐng)域的行業(yè)共性痛點，這一困境的本質(zhì)是，現(xiàn)有技術(shù)難以突破物理限制。汽車在陸地上僅需克服輪胎的滾動阻力，而飛行器在空中飛行，卻需要克服機身的全部重力，這一過程的動力消耗，遠高于汽車陸地行駛，100kWh電量的汽車陸地行駛可達數(shù)百公里，而100kWh電量的飛行器在空中僅能飛行約10分鐘。若再計入起降能耗、備降電量冗余及電池衰減等因素，飛行器的實際續(xù)航能力會更受制約。

一位熟悉小鵬體系的業(yè)內(nèi)人士向雷峰網(wǎng)透露，起初小鵬匯天內(nèi)部為陸地航母設(shè)定的續(xù)航目標遠不止現(xiàn)如今的30km。何小鵬曾在回復(fù)內(nèi)部匯報時提出了更高的續(xù)航要求，且操控要做到讓駕駛員五分鐘內(nèi)學(xué)會。

但現(xiàn)有量產(chǎn)電池技術(shù)難以達成這樣的目標，"雖然實驗室有更高能量密度的樣品，卻無法保證穩(wěn)定量產(chǎn)，電池技術(shù)卡住了所有想象空間"，一位接近項目組的人士坦言。

小鵬陸地航母飛機體在攜帶兩人的條件下，實現(xiàn)單次飛行約為30Km的續(xù)航表現(xiàn)，已是當前技術(shù)條件下兼顧安全、重量與能量效率的最優(yōu)解。

為突破重量與續(xù)航的限制，小鵬匯天團隊曾考慮采用帶機翼的構(gòu)型，與普通飛機構(gòu)型一致。但工程師很快發(fā)現(xiàn)，即便最小化的機翼，長度也需達到十米以上，且必須依賴跑道起降；機翼方案意味著徹底放棄“車體整合”理念——飛行器無法折疊收納至汽車后備箱。這與“隨時隨地垂直起降”的C端產(chǎn)品愿景產(chǎn)生分歧，因此機翼架構(gòu)的飛行體未被納入考慮范圍。

技術(shù)瓶頸之外，陸地航母的定價在商業(yè)化落地上也有頗多爭議。

在商業(yè)化落地的核心定價策略上，小鵬匯天為陸地航母錨定了不超過200萬元的價格區(qū)間。

有業(yè)者認為，小鵬匯天陸地航母的商業(yè)化存在難度。一方面，產(chǎn)品必須綁定車輛銷售，直接導(dǎo)致售價高達近200萬元，大幅提高了購買門檻。另一方面，則是需要取得適航證，用戶還需考取相應(yīng)駕駛證，進一步增加了推廣難度。

2024年開啟預(yù)售后，何小鵬朋友圈曬出超4000輛的預(yù)售訂單，為陸地航母進入C端市場提供了想象力。

2025年，隨著工廠竣工帶來的市場信心躍升，該款陸地航母的全球訂單已經(jīng)超過7000臺，配套的飛行營地在全國范圍內(nèi)緊鑼密鼓地鋪開。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士向雷峰網(wǎng)透露，其當前市場鋪設(shè)路徑已明確：通過對接地方文旅資源，依托露營等項目搭建體驗場景，以面向企業(yè)端的TOB模式完成初期市場滲透，再逐漸向C端靠攏。2025年6月，小鵬匯天與青島三家企業(yè)簽約合作，計劃建2個應(yīng)用示范點及不少于10個起降點。

但也有熟悉小鵬匯天的業(yè)內(nèi)人士，給出了另外一種觀點：小鵬匯天陸地航母的這一定價邏輯可以用“買一送一”來概括：花費近200萬，可獲得一輛汽車和一架可拆卸的飛機，本質(zhì)上是精準切入了傳統(tǒng)百萬級豪車市場。

其分析，百萬級豪車市場年銷量數(shù)萬輛，是兩百萬元級別市場（年銷量僅幾千臺）的十倍以上。用價值近200萬的車作為錨點，附贈一架飛機，在心理賬戶上構(gòu)成了超值體驗。而這一商業(yè)模式成立的前提，是必須通過量產(chǎn)將飛機成本壓到極致。否則，一架最基礎(chǔ)的輕型運動類飛機成本高達百萬元。

這筆生意要真正站穩(wěn)腳跟，量產(chǎn)是繞不開的核心關(guān)卡。

PART 4

量產(chǎn)前夜

小鵬匯天量產(chǎn)的加速鍵在2024年10月正式按下，小鵬匯天飛行汽車首個量產(chǎn)工廠動工建設(shè)。歷經(jīng)一年緊鑼密鼓的工程推進，工廠于2025年9月底宣告竣工。

進入11月，小鵬匯天飛行汽車量產(chǎn)工廠已正式開始試產(chǎn)，完成了第一臺陸航母飛行器的順利下線。按照規(guī)劃，該工廠初期能達到5000臺的產(chǎn)能，年產(chǎn)能可達到10000臺。滿產(chǎn)狀態(tài)下，每30分鐘就可以完成一輛飛行汽車飛行器的生產(chǎn)下線。

工廠的順利竣工試產(chǎn)，小鵬匯天邁入量產(chǎn)前夜。作為商業(yè)化核心載體，小鵬匯天“陸地航母”自2024年完成全球首次公開飛行后，目前已全面進入適航審定階段。適航審定邁入實質(zhì)性階段、量產(chǎn)工廠順利竣工的雙重信號，釋放出量產(chǎn)落地的確定性。

此外，小鵬匯天另一款產(chǎn)品混動長航行飛行汽車A868原型機也于2025年11月完成首次試飛。A868采用全傾轉(zhuǎn)構(gòu)型，支持垂直起降，無需跑道即可起飛。在小鵬汽車鯤鵬超級增程架構(gòu)基礎(chǔ)上，采用自研航空級混電動力內(nèi)核，提供持續(xù)充足的能源供給，預(yù)計可實現(xiàn)500km長航程，最高航速預(yù)計可達360公里/小時，6人座艙精準契合商務(wù)出行需求。

從東莞廠房角落里那架簡陋的飛行摩托，到如今具備生產(chǎn)資質(zhì)、擁有專屬工廠的量產(chǎn)倒計時階段，小鵬匯天的故事，總算走到了“從0到1”的最后一程。

趙德力的飛行執(zhí)念與何小鵬飛行的遠見，在這場跨越十余年的飛行夢里完成了奇妙的共振，將曾經(jīng)的航模愛好，催生成了亞洲規(guī)模最大的飛行汽車企業(yè)。

但量產(chǎn)前夜的歡呼反倒像是闖關(guān)中最關(guān)鍵的隘口，如何將“空中豪車”的成本壓至最佳范圍，規(guī)模化量產(chǎn)的爬坡是對供應(yīng)鏈與品控的終極考驗，如何解決資質(zhì)，如何搭建配套的起降與運維設(shè)施，如何培育用戶的空中出行習(xí)慣......這些都是比技術(shù)研發(fā)更復(fù)雜的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)，決定著商業(yè)模式的生死。

伴隨著近期密集傳出的IPO籌備動態(tài)，小鵬匯天的飛行故事，即將告別從0到1的蟄伏，也將要迎接挑戰(zhàn)更多的1到N。