陜西
雖然日系車在全球范圍內仍保有強大的市場地位，但在全球增長最快、變革最劇烈的中國，已陷入一場深刻的危機，甚至用“集體退守”來形容都不為過。
這場危機最直觀的表現，就是市場規模、企業經營和全球格局三個維度的瓦解：
市場規模：2020年巔峰期市場份額高達23.1%（中國市場每賣出四輛車就有一輛是日系），而2025年已跌至僅9.67% 的個位數，五年間遭到腰斬。三家品牌2025年總銷量約308萬輛，甚至不及比亞迪一家的380萬輛。
日系三強如今正在面臨不同程度的經營危機：
本田：2025年在華銷量64.53萬輛，同比暴跌24.28%，連續五年下滑。曾經的明星車型思域月銷量從數萬臺跌至3000多臺，CR-V銷量也遭腰斬。公司更預計2025財年將出現上市69年來首次年度凈虧損，并宣布關閉兩家在華工廠，削減約40%的燃油車產能。
日產：2025年在華銷量65.3萬輛，同比下降6.26%，已連續七年下滑，銷量較2018年歷史高點（156.4萬輛）跌去近六成。2024財年凈虧損高達6709億日元，被迫變賣總部大樓以緩解危機。
豐田：雖在2025年以178萬輛的銷量同比微增0.225%，成為三強中唯一正增長的品牌。但面臨品牌溢價被壓縮的危機，高端品牌雷克薩斯加價購車現象消失，終端優惠幅度達8萬元。
從全球排名看，日本車企在中國市場遭遇重創，加速了其全球統治力的衰退。2025年，中國品牌全球銷量約2700萬輛，首次超越日本車企的2500萬輛，終結了后者自2000年以來的榜首地位。而在全球前十車企排名中，日產更是直接跌出前十。
在日系車銷量下降的背后，除了中國自主品牌的強勢崛起外，其自身的結構性困境是更根本的內因：
電動化轉型的“戰略搖擺”與路徑依賴：日系車憑借在燃油車和混動領域的技術統治力，在純電路線上長期舉棋不定。這種戰略上的猶豫不決，使其在與動作迅速的中國車企競爭時，錯失了寶貴的時間窗口。
智能化創新的“代際鴻溝”：當中國消費者已將智能座艙與輔助駕駛系統視為標配時，日系車型普遍還停留在基礎功能層面，甚至被年輕人戲稱為“智能老年機”。以本田為例，其堅持的自研系統與搭載華為、Momenta等技術的主流產品相比，差距顯著。
組織模式的“決策失速”：傳統合資模式下，車型研發、產品定義等重大決策權長期握在日本總部手中，導致其產品迭代周期遠慢于中國車企。由于缺乏對本土市場趨勢的敏銳洞察，日系車的新能源車型在定價、配置上屢屢與市場需求脫節，以“油改電”為主的初期產品在性能和價格上都缺乏競爭力。
總的來看，日系車在中國市場的“集體退守”，根源在于其以燃油車為核心的組織體系，未能適應電動化與智能化的產業變革。盡管豐田憑借穩健的全球布局和本土化策略調整，展現出了較強的韌性，而本田與日產則因為更深的路徑依賴，陷入了更深的困境。
這種內部的分化，也為日本車企能否最終“留牌”中國市場留下了懸念。（圖片來源網絡）
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