“人們問：‘你們當時不是很勇敢嗎？’‘不，我們只是想盡情享受而已。’”

——科林·穆迪(Colin Mudie)

這一次，聚光燈投向了兩艘體型小巧、結構輕盈的船只，它們在第二次世界大戰后開啟了海上競賽帆船與巡航帆船的新時代。得益于“索普拉尼諾”號（Sopranino），即使是經濟條件有限的人，也能夠參加公海上的帆船比賽；而“特雷卡”號（Trekka）則為進行跨洋長途航行開辟了新的可能性。

這一切始于英國輕艇帆船手帕特里克·埃勒姆（Patrick Ellam，1920-2018）的一個想法。這個想法在八十年前還是革命性的，如今卻已被普遍接受。他希望建造一艘長度約六米的輕型競賽游艇，在各種天氣條件下都具備適航性，并且像同等尺寸的開放式小艇一樣快速且靈活。1948年，這位膽識過人的航海者在多變的天氣條件下，竟然九次駕駛一艘開放式的尖底平底帆船（sharpie）橫渡英吉利海峽（！）。之后，他找到了著名的游艇設計師勞倫特·吉爾斯（Laurent Giles，1901-1969），請求他設計一艘“迷你型遠洋競賽帆船”。（關于埃勒姆和穆迪，可以講的故事非常多，參見 https://www.jog.org.uk/patrick-ellam/，以及麥克斯·穆迪（Max Mudie）撰寫的《科林·穆迪：一段圍繞我父親的旅程》，刊登于《經典船艇》雜志，2020年5月。但這一次，故事的重點并不在水手身上，而是在那艘船本身。）

幾周之內，他便收到了一份小船的設計藍圖：船體帶有輕微隆起的貓背形弧形甲板——“在陸地上看，它確實有點像一艘小型潛艇”。 在與皇家遠洋競賽俱樂部（Royal Ocean Racing Club）司令約翰·伊林沃思（John Illingworth）商議之后，當時在吉爾斯手下工作的科林·穆迪（Colin Mudie，1926-2020）進一步完善了“索普拉尼諾”號的設計。這艘船的船體采用搭接式（clinker）結構，以桃花心木覆板、橡木肋骨建造，連同甲板和艙室在內，尺寸為長19英尺8英寸、寬5英尺4英寸、深3英尺8英寸，自重僅 400 磅。再加上一塊 350 磅的龍骨后，總重量仍不足半噸。看起來非常符合“迷你型遠洋競賽帆船”的目標。埃勒姆有充分理由相信，如此輕巧的船只在適航性上要遠勝于例如哈里森·巴特勒（Harrison Butler）設計的同等尺寸卻重達 2.5 噸的傳統Z級帆船。

設計師

埃勒姆、伊林沃思、穆迪，以及我們隨后將提到的約翰·古茲威爾（John Guzzwell），都是聲名顯赫的航海家，關于他們的事跡有太多可以書寫。但現在，讓我們來看看那些讓他們聲名大噪的船只。“索普拉尼諾”號和“特雷卡”號是兩艘非同尋常且截然不同的船，它們都出自上文提到的勞倫特·吉爾斯之手。多年來，他憑借一系列傳奇的設計引領了海上航行的風潮。無論是容易駕馭的巡航船，還是要求極高的遠洋競賽船，他都得心應手。誰不知道亨弗里·巴頓（Humphrey Barton）在1950年橫渡大西洋時駕駛的那艘7.5米長的“美德38”號（Vertue XXXV）？還有約翰·伊林沃思那快如閃電的“梅勒姆少女”號（Maid of Malham）和“梅勒姆神話”號（Myth of Malham，1947年和1949年法斯耐特帆船賽冠軍）？或者是埃里克·希斯科克（Eric Hiscock）和蘇珊·希斯科克（Susan Hiscock）夫婦的“流浪者”號（Wanderers）系列？更不用說那艘深受英國航海者喜愛、極具人氣的玻璃鋼帆船“威斯特里半人馬”號（Westerly Centaur），以及它船頭處那個奇特的折角設計。

挑戰

“索普拉尼諾”號還未下水時，一個計劃便已經醞釀成熟：作為編外選手參加普利茅斯到桑坦德（Santander）的帆船賽。在一個星期六的早晨，為了不妨礙其他船只，它稍微提前出發了。然而，小船迎著強勁的西南風，很快就被體型更大的船只追上了。當周四早上抵達桑坦德時，整個船隊都停泊在游艇俱樂部前。最大的那些游艇早一天就到了，但最后幾艘也才剛到幾個小時。小不點“索普拉尼諾”號在響徹云霄的歡呼聲中受到了歡迎。

幾天后，借著大橫風，船只滑行著返航，埃勒姆的船員喊道：“這艘讓人抓狂的小快艇能不能慢一點？”于是他們收縮了一些船帆，以一種“更淑女的姿態”完成了最后四十海里的航程。既然已經證明“索普拉尼諾”號具備相當強的能力，這位自豪的船主便認為，接下來還必須征服大西洋。他找到了當時26 歲、曾參與該船設計的科林·穆迪，并說服他一同嘗試這次橫渡。

埃勒姆與穆迪合著、講述他們乘“索普拉尼諾”號航行經歷一書的封面

這支兩人船隊于1951年至1952年間從法爾茅斯出發前往大洋彼岸，整個航程的記錄被收錄在由帕特里克·埃勒姆撰寫的一本書中，書中還不時穿插著科林·穆迪的精彩評論（帕特里克·埃勒姆與科林·穆迪，《“索普拉尼諾”號》（Sopranino）。倫敦：魯珀特·哈特-戴維斯出版社，1954年）。不過，埃勒姆和穆迪在書中并未提及的是，就在同年，科林·史密斯（Colin Smith）和斯坦利·史密斯（Stanley Smith）兄弟駕駛著 “新希望”號（Nova Espero）也完成了大洲間的跨越。那是一艘由史密斯兄弟親自設計并建造的20英尺長開放式帆船。

駕駛一艘輕型小船

逐一追蹤這段從法爾茅斯經拉科魯尼亞、里斯本、卡薩布蘭卡到大加那利群島（1800海里），再航行 2700 海里到巴巴多斯，以及隨后 2500 海里經特立尼達、牙買加和哈瓦那一路“跳島”至邁阿密的全過程并沒有太大意義，更不用說通往紐約那條長達 1200 海里的大西洋沿岸水道——由于科林在抵達古巴后必須返回工作崗位，帕特里克·埃勒姆只能獨自完成那段航程。這些航線已經被多次討論過了，讓我們來深入探討一下駕駛這艘小船本身的感受。整個從英格蘭到邁阿密的遠征歷時300 天，前期準備大約花了3個月。途中共有100天在海上航行，65天用于觀光游覽，135天則花在維護和準備工作上。換句話說：準備及維護工作占52%，航行占28%，休閑消遣占20%。

“索普拉尼諾”號從法爾茅斯航行至加那利群島的航線

“索普拉尼諾”號的無線電測向儀正在進行測試

“索普拉尼諾”號的每一個角落和縫隙都被塞滿了歐耐佐特（Onazote，一種具有浮力的橡膠），以確保即使發生進水，船只也不會沉沒。船上還攜帶了一片備用舵葉，將其固定在球帆桿上時，還可以充當槳來使用。船上沒有空間放置外掛發動機。原本27英尺長的競賽桅桿被縮短了6英尺。原先雙前帆（cutter）索具的前帆三角區被簡化為單個前帆，并備有不同尺寸；這樣一來，單人就能輕松更換或收起這些尺寸較小的帆。在那個小巧的自排水座艙周圍，還加裝了一圈鋁制的圍欄。

“索普拉尼諾”號張帆航行

“索普拉尼諾”號停泊在科魯尼亞

甲板下方有空間容納兩張約6.5英尺長、相當舒適的臥鋪，一張海圖桌和一個雙頭爐灶。由于船員的體重相當于壓載重量的一半，因此坐在哪里、躺在哪里都必須格外謹慎。例如在迎風航行時，躺在鋪位上睡覺的船員必須始終躺在迎風側（上風舷）。其效果大致相當于人坐在船外的高側壓舷。在較短的航程中，實行“做四休四”的值班制度。導航則依靠英國皇家空軍（RAF）計算表、六分儀以及一套BEME無線電測向設備。

“索普拉尼諾”號從加那利群島航行至巴巴多斯的航線

給養

關于飲食方面：每位船員每天配給1夸脫（即1.14升）淡水，所有的飲用水都儲存在100個鋁瓶中。萬一發生緊急情況，這些空瓶還可以在甲板下充當浮力裝置。按照每人每天約1300克食物計算，船上攜帶了充足的給養（即預計航行天數再加上25%的余量）。口糧包括燕麥粥（英國人對此情有獨鐘）、玉米片、意大利面、罐頭食品、餅干以及各種水果。

“索普拉尼諾”號航行在信風航線上

正確的做法

帕特里克·埃勒姆認為：“當你駕著這樣一艘小船抵達某地時，當地居民會用挑剔的目光審視你的形象。因此，讓自己看起來盡可能地體面得體非常重要。這意味著在抵達后，你應該先找個安靜的地方換好衣服，然后再上岸。” 據說，他在完成一萬海里的航程、抵達紐約時，竟然讓所有人驚訝不已——他從小船中走出來時，身穿潔白無瑕的長褲、西裝外套、熨燙平整的襯衫，并系著皇家海洋帆船俱樂部（RORC）的領帶：完全符合考斯（Cowes，英國航海勝地）“完美游艇紳士”所追求的完美形象。

科林的事后感想

科林·穆迪在書的末尾補充了一些評論。在他看來，這艘船本可以再長出三到四英尺（也就是后來所謂的“四分之一噸級”帆船的尺寸）。不過撇開這一點不談，“索普拉尼諾”號已經證明自己是一艘“令人欽佩且完全勝任的交通工具，滿足了最基本的需求”。船艙內部雖小但不顯局促：兩個鋪位、一個小廚房、一張海圖桌和干爽的儲物柜。你還能要求什么呢？科林說，在甲板上，舵手掌控著一切：所有東西都觸手可及，不需要在身處前甲板去費力擺弄巨大的帆布。此外，他認為只要稍作改造，在惡劣天氣下從船艙內部操縱船只航行也是完全可能的（多年來，科林·穆迪一直在《實用游艇主》[Practical Boat Owner]雜志的一個專欄中提出各種實用的小點子，并配以精美的插圖）。經過進一步反思，他還發現，在如此漫長的跨洋航行中，你其實很少見到你的同伴。當兩人分別睡了八小時，又各自花兩個小時在甲板下忙于做飯、穿脫衣服等雜事后，那么真正剩下來可以進行理性交流的時間，也就只有四個小時而已。

“索普拉尼諾”號的甲板俯視圖

不過，要是把船停在港口時，那缺少的三四英尺長度就派上用場，畢竟能多一點空間坐直身子、寫幾封信，該有多愜意啊！此外，科林·穆迪也注意到，這樣一艘小游艇在港口里是多么脆弱。他恨不得在船身周圍圍上一圈寬寬的橡膠防撞墊。

“索普拉尼諾”號停泊在加勒比海的一處港口

“索普拉尼諾”號從巴巴多斯航行至邁阿密的航線

隨身攜帶多少行李當然也是一個重要問題。埃勒姆向來有把“什么東西都帶上船”的習慣。在加勒比地區卸空 “索普拉尼諾”號時，竟然翻出了21條褲子和7頂帽子，更不用說總計297件其他雜物了（其中竟包括 7 把洗碗刷！）。此外，從法爾茅斯出發時，船上還裝載了足足六個月的給養。難怪在航程開始時，“索普拉尼諾”號的吃水深得過分。科林在總結這些思考時，還附上了一些頗為有趣的“操作指南”，例如：“如何才能順利鉆進自己的鋪位、如何讀取氣壓計，以及如何在塞得滿滿當當的儲物艙中找出那罐你想要的燉菜罐頭。”（“索普拉尼諾”號如今已有70年的歷史，目前陳列在懷特島[Isle of Wight]紐波特[Newport]的經典船只博物館[Classic Boat Museum]供人參觀）

“索普拉尼諾”號從邁阿密航行至紐約的航線

“特雷卡”號

1953年，勞倫特·吉爾斯收到了來自不列顛哥倫比亞省維多利亞市的木匠約翰·古茲威爾的一封信，詢問他是否愿意為他設計一艘巡航小艇，供他在附近水域航行之用。他設想的船只長度大致與“索普拉尼諾”號相當，但要更寬敞、更結實，也就是具有更大的船寬和干舷高度。由于加拿大沿海水域常有漂浮的原木，他還特別要求船體結構要格外堅固。隨后，雙方展開了熱烈的通信，最終的結果是：古茲威爾以50英鎊（在當時大約相當于500荷蘭盾）的價格獲得了他的“特雷卡”號的第一套建造圖紙。

約翰·古茲威爾關于他駕駛“特雷卡”號環球航行一書的封面

我們曾經在別處遇到過約翰·古茲威爾，他是斯米頓夫婦（the Smeetons）那名親切且極其能干的伙伴。斯米頓夫婦駕駛著他們的雙桅帆船“慈航”號（Tzu Hang）在合恩角附近遭遇了傾覆。如果沒有他的幫助，他們不可能在那場冒險中幸存。

約翰·古茲威爾生于1930年，在法國海岸附近的澤西島（Jersey）度過了童年，直到1942年德國人強制疏散了這座海峽群島上的居民，并將他的父母及他本人囚禁在維爾茨堡（Würzburg）。由于這意味著約翰的正規學校教育就此中斷，曾任船長的老古茲威爾決定教兒子航海理論。在那些夜晚里，除了抬頭注視飛過的轟炸機之外，這對父子想必也曾無數次仰望滿天星斗。老古茲威爾因在集中營受盡折磨，在解放后不久便去世了。隨后約翰和母親前往她的出生地——南非的彼得馬里茨堡（Pietermaritzburg）。在那里，約翰遵照父親生前的建議，跟隨一名木匠當學徒。

由于約翰在南非始終無法安頓下來，他于1950年前往不列顛哥倫比亞省維多利亞。他父親年輕時曾在那里淘過金。在碰運氣尋找住處時，他最終落腳在一位年邁的房東家中。令雙方都感到驚訝的是，這位房東竟然曾和老古茲威爾一起淘過金。古茲威爾在回憶自己抵達加拿大時寫道：“我產生了一種奇妙的感覺，這仿佛是一個征兆，幾乎像是一種預示——這位老人就是我命中注定要遇見的信使；他的出現是為了讓我知道，父親仍在守護著我，一切都會好起來，他也代表這座城市歡迎我來到維多利亞。”

“特雷卡”號的設計圖

約翰·古茲威爾白天在建筑工地制作窗框和廚房櫥柜，在繁忙的工作之余，他買來了一本游艇建造教程，并在附近租下了一間棚屋。棚屋的空間剛好夠他在 1953 年利用從英國寄來的線型圖開始動工造船。不到一年，也就是1954年8月，船體就完工了：船首艙內設置了兩張帆布鋪位，在一道中央隔艙壁之后，一側安裝了小廚房，另一側則是海圖桌。在艙室入口處的駕駛艙兩側，各設有一個大型儲物箱。由3/8英寸鋼板制成的龍骨，用粗大的螺栓牢牢固定在橡木龍骨梁上，這樣在船只在冬季上岸進行存放時，可以輕松拆卸。古茲威爾對他親手建造的小船感到非常滿意：“杰克·吉爾斯（即勞倫特·吉爾斯）完全理解我想要的東西。”

“特雷卡”號建造中的情景

踏上旅程

雖然在1955年9月10日，“特雷卡”號辦理的離港結關目的地是夏威夷，但25歲的約翰決定暫時先沿著美國海岸向南航行，前往舊金山。正是在那里，他與斯米頓夫婦初次相遇。在前往夏威夷的途中，他們很快便看不到彼此的蹤影，但當“特雷卡”號于11月3日抵達希洛島（Hilo）時，“慈航”號早已在那里等候了。在隨后的幾個月里，他們結伴在夏威夷群島游歷，古茲威爾甚至還為“慈航”號親手制作了一根新桅桿。對斯米頓夫婦而言，這位多才多藝的伙伴簡直如同上天派來的救星。1956年3月4日，他們一同啟程向南前往薩摩亞，在航行了1100海里后，于5月3日抵達目的地。正是在薩摩亞，一個大膽而危險的計劃逐漸成形：經由新西蘭和澳大利亞，繞過合恩角，航行至福克蘭群島。斯米頓夫婦幾乎沒費什么力氣，就說服了約翰·古茲威爾與他們一同挑戰那座令人聞之色變的海角。不過，他們約定先航行到新西蘭，在那兒為這次遠征做好充分準備。抵達新西蘭后，古茲威爾在港口小鎮拉塞爾（Russell）找到了一間倉庫，在他從合恩角探險歸來之前，先把小船“特雷卡”號存放在那里。當時的他無法預料到前方等待著自己的是什么：首先是“慈航”號在麥哲倫海峽附近遭遇了災難性的傾覆；接著是在智利對游艇進行大修；最后還要飛往南非接他的母親回到澤西島——她不想再生活在種族隔離制度之下了。

約翰·古茲威爾駕駛“特雷卡”號與“慈航”號橫渡太平洋的航線

重啟旅程

直到十六個月后，約翰·古茲威爾才得以重返新西蘭，將他的船從倉庫中取出來。由于此時船體已經徹底干透，這就給了他一個絕佳的機會，可以將船殼表面鏟刮干凈，并在甲板上鋪設一層玻璃纖維覆層。他將原本沉重的鋼制舵葉更換成剖面性能更好的桃花心木舵葉。此外，他還為“特雷卡”號配備了一艘5英尺長的小艇，小艇帶有可拆卸的尾板，正好可以扣在艙室頂罩上。原先的棉質船帆也被一整套全新的滌綸帆所替代。

“特雷卡”號張帆航行

4月16日，“特雷卡”號駛出奧克蘭灣，逆著西風艱難航行了35天后才抵達悉尼。在前往布里斯班的途中，古茲威爾遭遇了氣旋，但令人寬慰的是，他最終安然無恙地脫險，船只沒有受到任何實質性的損傷。當古茲威爾被牢牢地固定在船艙里時，他那“核桃殼”般的小船在波濤中顛簸彈跳。

有關古茲威爾在悉尼與布里斯班之間遭遇氣旋的新聞報道

我且跳過后續的探險航程：穿行于大堡礁內側的漫長航段，隨后是更為遙遠的、被稱為“和藹的印度洋”的航行，以及經由圣赫勒拿島和阿森松島橫渡大西洋抵達巴巴多斯，再從那里繼續駛向巴拿馬運河。至于從巴拿馬運河前往不列顛哥倫比亞省維多利亞的最后一段航程，還有一點必須提及：沿著美國西海岸，始終存在著一股向南流動的恒定洋流。受此影響，古茲威爾被迫繞了一個巨大的圈子向北航行。在海上航行了62天后，“特雷卡”號抵達了夏威夷，從而成為有史以來完成環球航行的最小帆船。到了8月初，距離終點維多利亞只剩下最后的2600海里了。

約翰·古茲威爾在“特雷卡”號上

古茲威爾原本希望在1959年9月10日左右返回，因為那正是他四年前出發的日子。然而，在9月3日，就在離家不遠的地方，他遭遇了一場可怕的風暴。“我降下了所有的帆，‘特雷卡’號像一只信天翁般顛簸沉浮在浪尖翻滾的白沫之上……當我把頭伸出艙口，凝視著這無窮無盡的景象，看著我的小船如此勇敢地掠過一道道巨浪時，我決定去泡一杯茶。就在這時，一道巨大的怪浪朝我撲來。我如同被催眠一般，看著它越來越高，那是我此生見過的最大的海浪。有那么一瞬間，我以為 ‘慈航’號的悲劇又要重演了。然而，我那勇敢的小船帶著埃德蒙·希拉里爵士（Sir Edmund Hillary）般的勇氣，向上、向上、再向上，一直攀爬到浪尖，然后越過浪峰，從另一側轟鳴著沖了下去。” 經歷過這次驚心動魄的體驗后，古茲威爾暫時沒心思喝茶了，而是鉆回他那溫暖安全的鋪位里。42小時后，風暴終于平息。一周后，在薄霧籠罩的天氣中，“特雷卡”號緩緩滑入維多利亞港，一支早已得到消息的歡迎隊伍正等候著這位環球航行歸來的水手。

“特雷卡”號在西半球的航行路線

“對于單人環球航行來說，”古茲威爾在書的末尾總結道，“‘特雷卡’號并不像你想象的那么糟。在開闊海域，她被證明是一艘卓越的小型遠洋帆船，航速極快，且不需要船員付出過多的體力。當然，在港口停泊時空間不足是一個很大的缺點，但在海上這從來不是個問題……我會再來一次嗎？如果能有更多的頭部空間，哪怕只是在艙口下面，那就太好了；我也希望能有一臺內置柴油發動機，而不是外掛機……但對我個人而言，最重要的一點是，我必須能親手建造下一艘船。只有這樣，我才能擁有當年‘特雷卡’在環球之旅中帶給我的那種自信。”（“特雷卡”號在其他船主的手中又完成了一次環球航行。目前，這艘小船保存在不列顛哥倫比亞省海事博物館。若想觀看古茲威爾本人的簡短介紹，可在 YouTube 搜索：Maritime Museum of British Columbia, Trekka John Guzzwell）

約翰·古茲威爾航行歸來受到的熱烈歡迎