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大韓航空吞并韓亞航空倒計(jì)時(shí):機(jī)隊(duì)好合,人心難并

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航線可以重劃,涂裝可以統(tǒng)一,常旅客積分可以折算。但駕駛艙里那兩個(gè)座位誰坐左邊、誰坐右邊,正演變成一場(chǎng)沒有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)。兩家航空公司飛行員工會(huì)之間的“排名之爭(zhēng)”,已經(jīng)激烈到有人公開表示“不想坐在同一個(gè)駕駛艙里”。

一、一句“淘汰者”點(diǎn)燃的怒火

引爆這場(chǎng)對(duì)峙的,是韓亞航空飛行員工會(huì)委員長(zhǎng)崔道成的一番內(nèi)部發(fā)言。他的核心觀點(diǎn)直白到近乎冒犯:大韓航空很多民間出身的飛行員,是當(dāng)年韓亞航空“淘汰”的。

支撐這一說法的,是兩家航空公司飛行員截然不同的入職門檻。大韓航空要求民間出身的副駕駛申請(qǐng)人至少擁有1000小時(shí)飛行經(jīng)歷,而韓亞航空只需要300小時(shí)。在崔道成看來,這700小時(shí)的差距并非專業(yè)差距,而是效率差距——韓亞的飛行員更早進(jìn)入公司、更早駕駛大型噴氣客機(jī),在同等時(shí)間跨度內(nèi)積累了更多一線實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)。他得出結(jié)論:韓亞出身者的能力,高于大韓的民間飛行員。

此話一出,大韓航空飛行員工會(huì)立刻進(jìn)入戰(zhàn)斗狀態(tài)。他們的反駁邏輯同樣自洽:正因?yàn)楣驹O(shè)定了更高的準(zhǔn)入門檻,能進(jìn)來的都是技術(shù)更成熟的飛行員,1000小時(shí)和300小時(shí)的篩選標(biāo)準(zhǔn)本身就已經(jīng)說明了問題。在他們看來,崔道成的言論不僅貶低了對(duì)方的職業(yè)生涯,更是在合并談判的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上,為他們未來的排名劣勢(shì)造勢(shì)。

大韓航空飛行員工會(huì)隨后宣布,已收集全部證據(jù),將以散布虛假事實(shí)、損害名譽(yù)和侮辱等理由,追究對(duì)方民事及刑事責(zé)任。

二、排名:飛行員的第二生命

不熟悉航空業(yè)的人很難理解,為什么一個(gè)“誰先進(jìn)公司”的問題能讓受過嚴(yán)格訓(xùn)練的飛行員如此失態(tài)。

答案很簡(jiǎn)單:在飛行員的職業(yè)體系里,“年功序列”幾乎是寫入DNA的鐵律。它不只是一個(gè)區(qū)分前輩和后輩的禮節(jié)性概念,而是實(shí)實(shí)在在決定著機(jī)長(zhǎng)晉升順序、航線分配權(quán)以及薪資等級(jí)。排名表上每往上走一格,意味著離四道杠肩章更近一步,意味著優(yōu)先選擇更好的航線,意味著未來數(shù)年的收入曲線。

而合并之后的現(xiàn)實(shí)是,晉升通道驟然收窄。大韓航空方面提供的數(shù)據(jù)顯示,公司每年能晉升為機(jī)長(zhǎng)的名額只有120至144個(gè)。目前排在大韓航空晉升隊(duì)列里的,明年有154人,后年還有174人。韓亞航空那邊,還有70到80名飛行員要加入這個(gè)隊(duì)列。

供應(yīng)激增,名額不變。排名哪怕被往后推一位,佩戴機(jī)長(zhǎng)肩章的時(shí)間可能就要推遲數(shù)年。幾年時(shí)間,對(duì)一個(gè)飛行員來說,是職業(yè)生涯黃金期的流逝,是真金白銀的損失,是家庭規(guī)劃的全部重新洗牌。

三、軍隊(duì)背景:無解的零和博弈

如果說民間飛行員之間的對(duì)抗還留有協(xié)商余地,那涉及軍隊(duì)背景飛行員的排名問題,就是一個(gè)徹頭徹尾的零和困局。

大韓航空一開始提出以“入職日”為統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)方案表面公平,但韓亞航空有一個(gè)根深蒂固的慣例:軍方飛行員在正式退伍之前,公司就提前為他們辦理入職手續(xù)。這就意味著,同等條件下,韓亞軍方出身者的入職日期會(huì)早于大韓航空的軍方出身者。按入職日排,大韓這邊吃暗虧。

資方意識(shí)到問題后,轉(zhuǎn)而提出以“退伍日”為基準(zhǔn)。結(jié)果又出現(xiàn)新的逆轉(zhuǎn)——韓亞軍方出身者按退伍日計(jì)算后,反而排到了大韓航空同期入職的民間飛行員前面。民間出身的人當(dāng)然不答應(yīng):我們憑本事飛的年頭,憑什么被一個(gè)算法擠掉?

三種排法,三種輸家。一個(gè)蘿卜一個(gè)坑的晉升通道,注定了任何技術(shù)性調(diào)整都無法實(shí)現(xiàn)皆大歡喜。這是一個(gè)連最精妙的算法都無法調(diào)和的零和游戲——有人往前挪,就必然有人被擠掉。

四、罷工,一張懸而未落的牌

大韓航空飛行員工會(huì)已經(jīng)展現(xiàn)了強(qiáng)硬的姿態(tài)。上個(gè)月,他們就是否授權(quán)罷工進(jìn)行了全員投票,結(jié)果以約80%的贊成率獲得通過。

當(dāng)然,從投票到真正實(shí)施罷工之間,還隔著多重法律程序。航空運(yùn)輸業(yè)在韓國(guó)被指定為必需公益事業(yè),即使進(jìn)入罷工狀態(tài),也必須維持國(guó)際航線80%的運(yùn)行率。工會(huì)將于下周在地方勞動(dòng)委員會(huì)進(jìn)入修訂“必須維持業(yè)務(wù)協(xié)定”的調(diào)解程序。

但這并不意味著罷工只是一句虛張聲勢(shì)的口號(hào)。80%的贊成率是一個(gè)清晰的信號(hào)——這是寫在投票系統(tǒng)里的憤怒和決心。如果管理層拿不出令飛行員群體接受的排名方案,韓國(guó)兩大航空公司合并后的首個(gè)“亮相”,很可能是停機(jī)坪上空蕩蕩的廊橋。



結(jié)語(yǔ)

企業(yè)合并這種事,財(cái)務(wù)模型可以算到小數(shù)點(diǎn)后兩位,但人心沒有公式可套。

大韓航空收購(gòu)韓亞航空,看中的是航線、機(jī)隊(duì)、市場(chǎng)份額,以及一個(gè)更精簡(jiǎn)、更有競(jìng)爭(zhēng)力的超級(jí)航司。但支撐這些宏大敘事的,是數(shù)千名每天坐進(jìn)駕駛艙、把飛機(jī)推上天空的人。當(dāng)其中一批人覺得自己的職業(yè)生涯正在被另一批人“插隊(duì)”時(shí),所有的戰(zhàn)略協(xié)同、成本優(yōu)化,都會(huì)暫時(shí)退為背景音。

駕駛艙里的兩個(gè)座位,誰先誰后,不是一個(gè)簡(jiǎn)單的順序問題。它是尊嚴(yán),是飯碗,是兩個(gè)職業(yè)生命體的過去與未來。6個(gè)月的時(shí)間,能不能撫平這道裂痕,考驗(yàn)的早已不是管理層的商業(yè)智慧,而是對(duì)“人”的把握。

出處:綜合參考韓國(guó)權(quán)威媒體

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