引子

這場拉鋸，才剛剛進入下半場。

文丨樂雯萱

圖片丨網絡

今日（5月15日）下午，美國總統特朗普結束了對中國的國事訪問，乘專機離開了北京。

特朗普上一次訪華還要追溯到2017年，彼時中國汽車市場還處在燃油車合資主導的尾巴上。九年后的今天，全球汽車版圖早已完成重構。中國汽車出口在2025年達到832.4萬輛，同比增長約30%，而美國市場卻因高聳的關稅壁壘將絕大多數中國車拒之門外。

一邊是全球第二大汽車市場、2025年銷量約1540-1560萬輛，一邊是中國汽車在美市場份額微乎其微（2024年占比僅1.81%）。單就汽車行業而言，當下格局已然陷入典型的修昔底德陷阱：中國汽車產業強勢崛起改寫全球格局，美國則以壁壘、限制進行強勢制衡。此次訪華，與其說是關于整車進出口的談判，不如視為一場圍繞全球汽車產業鏈再分工的利益交換。

特朗普此次訪華的隨行商界陣容——馬斯克、庫克、黃仁勛、波音CEO等——本身就是一份美國產業訴求的簡明地圖：新能源、半導體、航空制造、消費電子……一眾核心巨頭齊聚，印證了美企離不開中國市場的現實。

一邊是產業崛起的必然勢頭，一邊是大國博弈的現實制衡，這場重磅會晤也為汽車行業未來走勢，留下了諸多值得推敲的猜想。

01

猜想一：關稅壁壘的“局部松動”

大門依然緊閉，但這并不意味著沒有窗戶可以翻。

殘酷的現實是：中短期內讓中國整車直接大規模進入美國消費市場，完全不可能。拜登政府時期已對中國電動汽車加征過100%附加稅，疊加基礎2.5%關稅后總稅率達102.5%。特朗普上臺后不僅延續這一政策，更在2025年3月26日簽署行政令，對所有進口乘用車及關鍵零部件加征25%關稅，疊加既有稅率后中國電動汽車總稅負進一步提升至127.5%以上，部分車型測算顯示綜合稅率甚至超過137.5%。

截至2026年4月，中國真正直接出口至美國的車輛仍然稀少，比亞迪幾乎為零，吉利通過極星品牌出口約兩千多輛，奇瑞也尚無大規模直接出口。2024年中國出口美國整車雖有11.6萬輛（占比僅1.81%），但主要是合資品牌車型，自主品牌占比極低。

然而，美國汽車產業的結構性脆弱點恰恰不在整車進口，而在零部件供應鏈。美國的新能源轉型極度依賴中國在鋰、鈷、鎳等關鍵礦物和電池材料加工上的優勢——中國掌控全球70%-75%的鋰鈷加工產能，90%以上的石墨精煉產能，以及80%以上的正極材料產能。

數據顯示，2025年中國對美出口的動力電池儲能系統稅前成本約為每千瓦時95美元，而美國本土組裝產品稅前成本高達139美元。2025年美國新建電池儲能達58吉瓦時，預計2026年將新增70吉瓦時，本土產能根本填不滿這個缺口。

這就構成了一次精巧的利益交換：美國需要中國的電池材料來維持新能源轉型的“體面”，而中國則需要在激烈的產業競爭中找到一個與美國供應鏈部分對接的切口。

近期美國最高法院裁定特朗普依據《國際緊急經濟權力法》推行的全球關稅政策違憲，隨后白宮迅速轉向《1974年貿易法》第122條款，對所有國家加征10%的全球臨時關稅（為期150天），同時也在考慮更合規的關稅工具。特朗普訪華前夕，就有分析預測他可能考慮取消剛追加的這一10%全球臨時關稅，或在現行法律框架下放寬對中國產電芯用于儲能系統的限制。

當然，中方的籌碼同樣現實，在關鍵稀土原料出口方面，中國掌握著全球約90%的永磁材料和稀土金屬合金產能。2025年，福特就曾因缺少稀土磁體而一度停產了暢銷車型Explorer。

因此，這次會晤最有可能達成的共識，恰恰是那些容易被忽視的“零部件優惠”：美國削減對中國產動力電池模組及儲能系統的額外加征關稅，允許中國電芯以更低成本進入美國非車載場景（如儲能電站和電網設備），而中國則穩定對美的稀土及關鍵礦物供應，幫助美國汽車制造商避免“原料斷供”的恐慌。表面上高墻依舊，但零部件領域的一扇扇側門，或許正是雙方最容易點頭的區域。

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猜想二：智能網聯標準“破冰”

如果說關稅還是舊話題，那么智能網聯數據領域的開放程度，可能才是此次訪華最具想象空間的變量。

馬斯克此番隨行，相當惹人注目。他的核心訴求非常清晰：推動特斯拉FSD完全自動駕駛系統在國內正式落地。FSD要實現本地化，必須依托已建成的上海本地數據中心，將特斯拉在中國境內收集的路測及駕駛行為數據，運回美國訓練自動駕駛算法，這就涉及到了汽車數據跨境流動的管理邊界。

在法律層面，中國已釋放明確政策信號。2025年6月，中國工信部等八部門聯合發布了《汽車數據出境安全指引（2025 版）（征求意見稿）》，為汽車數據合規出境劃定了清晰的路徑。草案明確，用于自動駕駛或ADAS訓練的數據屬于“重要數據”，必須經過安全評估與主管部門審批，才可依規跨境傳輸。與此同時，美國商務部也在2025年發布了針對網聯汽車的最終監管規則，限制搭載中國研發、設計或供應的網聯汽車軟硬件進入美國市場。

不難看出，中美雙方在汽車數據安全與智能網聯方面的立場都相當保守，但也都存在破冰的動機，因為一旦完全脫鉤，對雙方自動駕駛技術的迭代都沒有好處。此次會晤中，雙方不排除會宣布啟動“自動駕駛數據跨境流動試點”。比如在上海臨港新片區和加州硅谷之間，對去標識化、脫敏后的非核心路測數據實施定向互通。

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猜想三：FSD入華背后的“鯰魚效應”放大

把時間撥回2018年，特斯拉在上海獨資建廠的消息一度引發行業恐慌。彼時中國新能源車企還處在補貼依賴期，特斯拉的國產化如同一條鯰魚被扔進池塘。結果是，中國本土品牌被倒逼著拼命追趕，短短幾年間，比亞迪、蔚來、理想借勢快速壯大，國內新能源滲透率也從個位數飆升至超過40%。如今，FSD若正式入華，或將重演當年的鯰魚效應。

這一次的博弈籌碼顯然更大。FSD V12已經全面采用了端到端神經網絡架構，不再過度依賴傳統的人工規則代碼，而是靠海量的真實駕駛數據，訓練出接近人類駕駛習慣的決策模型。

這種技術路線的迭代速度，依賴的是數據閉環的完整性和算力的充沛程度。而中國路況的復雜性和城市道路的多元性，恰恰是訓練這種模型最寶貴的“燃料”。馬斯克自己也說過，特斯拉的車隊每天在全球可以收集超過2000萬公里的真實駕駛數據，而中國市場的貢獻占比還在快速上升。

因此，FSD入華不只是一個產品落地的問題，更是一個數據主權的博弈。特斯拉愿意在中國建立本地數據中心，接受中國監管部門的審計和脫敏要求，這本身就是一個信號。而中方是否有意愿在保證安全的前提下，允許部分脫敏數據用于跨境算法迭代，將是這次會晤的關鍵看點。

如果進展順利，特斯拉FSD有望在2026年底前在中國獲得正式上路許可，屆時中國智能駕駛市場將從“拼激光雷達數量、拼算力芯片算力”的硬件競賽，正式轉向“拼數據閉環、拼算法迭代”的軟件競賽。對于華為、小鵬、理想等已經布局全棧自研的中國玩家來說，這才是真正的壓力測試。

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結語

特朗普訪華期間公開表態，稱“中美之間的關系將會是有史以來最好的”，但也需要保持清醒，一次高層會晤，依然難以撼動美國對華汽車高關稅及技術封鎖的整體框架，雙方短期只會達成有限的、局部的政策松動，這已是行業的普遍共識。特朗普向來有“先強硬施壓、再議價交易”的習慣，不排除會晤結束后，會突然再度釋放新增關稅相關信號，以此抬高博弈籌碼。

對于汽車產業從業者而言，與其期待中美汽車貿易與技術壁壘全面瓦解，不如把注意力放在那些低調卻務實的合作方向。或許那些細分領域，才是未來一段時間中美在汽車領域真正可以“做生意”的地方。

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