文/王新喜

外媒給中國汽車潑冷水，用數據指出中國汽車行業當下的現狀：2025年底，中國市場共有129個純電動和插電混動汽車品牌同臺競爭。但行業普遍認為，絕大多數品牌都會在2030年前退出市場。

咨詢公司AlixPartners預估，未來幾年內，僅約15家車企集團將壟斷行業絕大部分利潤。這15個品牌預計將占據中國NEV市場約75%的份額，年均銷量達到102萬輛。

換言之，近90%的品牌將在未來四年內被淘汰或陷入持續虧損。

這樣的一個判斷其實比國內更加保守了，此前零跑創始人朱江明接受采訪時表示，未來只有5到10家國產新能源能生存。

朱江明表示，2014、2015年的時候，新能源作為未來一個最好的賽道剛剛開始，有很多品牌在做新能源。今天哪一個差不多了，給它畫個叉，實際上確實不斷的在前進，不斷有同行退場，這是一個很自然的過程。

朱江明認為，整個新能源賽道未來會有5到10家的中國的車企在行業內生存，當然這個過程，還會有一些淘汰。

而雷軍很早之前也說過，當電動車行業成熟時，全球前五大品牌將占據80%以上的市場份額。小米汽車成功的唯一途徑是成為行業前五。

何小鵬也預言，未來未來中國可能只剩下5家車企，這個判斷背后是殘酷的行業現實。

他曾在內部會議上說，年銷300萬輛只是入場券，做中低端車型的企業甚至需要達到500萬輛才能生存。

簡言之，從外媒以及國內車企大佬看來，中國本土大量汽車品牌都會被淘汰。

中國生產的在售乘用車品牌達129個，本土品牌超90個。

其中36個是外資品牌，頭部的是BBA、大眾、豐田、本田、日產、特斯拉等。

中國本土品牌93個，既有比亞迪、長安、奇瑞、吉利等傳統自主品牌，也有成立時間不足10年蔚小理問界等新品牌。

還包括從傳統車企中孕育出來的新能源品牌比如埃安、幾何、騰勢、深藍、極氪、銀河等28個。

在過去幾年，中國新能源車在高速增長，取得的成就舉世矚目，目前在國內已經把滲透率做到了超過60%。

但同時，另一個問題也凸顯而出，就是汽車品牌太多了，全世界沒有任何一個國家，擁有中國這么多汽車品牌。

而當前造車產能嚴重過剩，而市場增速早已不復往日，無法消化海量新車供給，最終演變成了殘酷的價格大戰。

中國車企的殘酷淘價格戰，導致行業利潤已砸空，此前數據顯示，行業平均凈利率已跌破3%，意味著年銷50萬輛的車企凈利潤或不超過30億元。

而30億元連一套高階智駕系統的全棧自研都支撐不起，那么未來能夠健康存活的，要么把利潤提升一倍以上，要么年銷100萬輛以上，才能勉強分攤百億級研發費用。

而智駕、芯片、操作系統、電池四大核心技術，每一項的入門門檻都是幾十億到上百億。

在殘酷的競爭環境下，價格已經非常透明，車企想要獲得更高單車利潤，越來越難。

做大規模是更現實的出路，但是整個存量市場就這么大，這意味著缺乏規模、技術與產品優勢的廠商，很可能會批量出局。

在國內，已有很多品牌陷入危機。愛馳已基本退出歐洲市場，極越在2024年底陷入經營危機，威馬汽車破產，高合汽車暫停運營，哪吒已進入破產重組程序。

已倒閉的還包括廣汽菲克、觀致、北汽紳寶、海馬新能源、雷丁等，盡管如此，新品牌仍在涌現。

從外媒到國內何小鵬、朱江明們的判斷之所以驚人一致，是因為他們身處風暴中心，比任何人都清楚地看到了行業風向：

在一個利潤趨近于零、技術投入無上限、產品迭代瘋狂加速的市場里，只有同時具備規模、效率和技術的“三邊形戰士”才能活下來。

這場殘酷的淘汰賽，還牽連到地方經濟，就像哪吒汽車事關地方招商引資的成敗，地方是投了大錢的，都希望在這樣的項目上能拉動地方經濟產業引擎，帶動當地產業鏈的發展。

由此也把車企捧在手里，要什么給什么，卻忽略了這些車企有沒有真實的競爭力，創始人有沒有長期的戰略眼光，值不值得這樣大規模的下注。

在部分地區，新能源車帶動了鋰電、電機以及芯片在內的產業鏈結構，車企的退場與倒閉，如果能被其他玩家產能補上還好，補不上，那么可能會導致部分地區的新能源產業的衰退與地區增長引擎熄火，同時帶來的還有巨量的債務要承擔。

每倒閉一家工廠，地方幾十億投資打水漂，財政壓力巨大，爛尾工廠、閑置土地，失業工人，都會變成招商傷疤。

如果缺乏系統性應對，它將以地方財政出血、供應鏈崩潰、產能閑置和消費者權益懸空的方式，讓全社會承擔本應由市場機制消化的代價。

經過國內殘酷篩選后的車企，在海外就是降維打擊

當然，這場淘汰賽，其影響不僅在于國內，也會波及海外。

外媒表示，這場行業變局已經開始直接影響歐洲。在不到十年的時間里，中國從新能源車企生態規模較小的狀態，一躍成為全球最大插電式新能源汽車市場；比亞迪的全球純電動+插電混動車型總銷量，已超越特斯拉。

歐洲市場已成為中國品牌的下一個戰場。MG、比亞迪、零跑、小鵬、領克、極氪等品牌已進入西班牙。

此前外媒還認為，中國的大型制造商正在速度、效率和創新方面樹立了新的國際標準。這使它們相對于西方老牌競爭對手具有優勢，例如在先進輔助系統（ADAS）或應用人工智能進行流程優化方面。

中國的“新運營模式”使制造商能夠將車輛推向市場的速度提高一倍，投資減少40%至50%，成本優勢達到30%。

從目前的情況下，中國品牌也急需海外市場緩解國內壓力，因此海外市場可能是延遲或化解國產車利潤與銷售困境的一條出路。

而這輪淘汰賽之后，最終勝出的那15家，將站在一個全新的起點，成為全新汽車格局的重新定義者，余承東此前預言，全球未來十大汽車公司，可能6家來自中國。

這一預測或是基于一個理由：那就是中國汽車在國內經歷了殘酷的篩選賽而生存下來的品牌，在海外基本上就是降維打擊了。

只不過在此之前，也需要更早的做好應對準備，讓該破產的有序退出，讓能承接的資產有效盤活，讓受車企破產受牽連的消費者群體有底可托，最終讓淘汰賽的終點變成整個產業從草莽走向成熟秩序，成為撬動全球市場格局的重要力量。