湖南
據報道，小鵬正在和大眾洽談，想收購或者共用大眾在歐洲的閑置工廠。
小鵬東北歐負責人程曉光在FT“汽車未來”峰會上也沒藏著掖著，直接承認了這事，還說除了大眾，也在和其他車企談。
這已經不是個例了。往前倒幾天，比亞迪同樣也表示正在在和Stellantis等歐洲車企談，想接手意大利等地的閑置工廠；吉利動作更快，已經直接和福特簽了協議，把人家西班牙瓦倫西亞工廠的Body 3車身總裝線給拿下了。
買買買，咱們中國車企不是叫嚷著利潤率低嘛，為什么還要花巨資去拯救歐洲的落后產能？你要是真這么想，那就把商業這事兒想得太圣母了。商業場上沒有救世主，只有永恒的利弊。
先看一組數據：大眾集團2025年在歐洲的產能利用率已經跌到60%以下，雷諾在法國的工廠罷工次數比產量還高，Stellantis在意大利的工廠因為電動車轉型慢，生產線一半時間在“曬太陽”。歐洲車企自己的日子都快過不下去了，開始甩賣資產。
中國車企這邊呢？雖然內卷嚴重，但是也卷出來了領先的技術、完善的供應鏈和高效率。小鵬有SEPA2.0架構和天璣系統，比亞迪有DM-i和刀片電池，吉利有CMA架構和雷神（參數丨圖片）混動，這些技術放在國內是“標配”，放在歐洲就是“降維打擊”。
無論從利潤還是從利用產能的角度講，出海都是每家車企必須要做的，歐洲這個傳統汽車市場也是各家車企都希望進入的。現在獨缺一個在歐洲“落地生根”的支點。
歐洲這幾年什么風氣？明眼人都看得清楚，對中國電動車是嚴防死守。又是反補貼調查，又是加征關稅，說白了就是眼看自家的車企在電動化轉型上的跑不動了，干脆躺平玩起了貿易保護主義。
要繞過貿易保護，最直接的方法就是在歐洲當地生產。自己建，耗時長。特斯拉柏林工廠建了三年，審批文件堆起來比人高。中國車企沒那個耐心等。這時候，接盤一家現成的歐洲工廠，就是最快拿到“歐洲生產許可證”的捷徑。
第二點，咱們得承認一個現實，即便到了2026年，在很多海外消費者的潛意識里，“歐洲制造”這四個字的含金量依然極高。
你的車是“匈牙利電池、德國電機、中國車身”，和你的車是“西班牙組裝、德國設計、中國技術”，消費者的接受度是完全不一樣的。
這就好比當年外資車企剛進中國，動不動就要強調“原裝進口件”、“歐洲設計”。只不過現在角色互換了，中國車企要走向全球，也可以用“歐洲制造”來給自己背書。
這招吉利早就玩明白了。領克在歐洲用的是沃爾沃的工廠，賣得比國內還貴，人家老外認的就是“歐洲制造”的標簽。
但這背后可不是空洞的營銷，而是實打實的產業鏈掌控力。歐洲人玩不轉的智能座艙、高階智駕、三電效率，中國車企玩得風生水起。把你們的殼子買下來，裝上我的靈魂，這才是真正的“洋為中用”。
當然，買工廠也是不是完全沒有風險。
工廠好買，人心難改。歐洲市場的消費者、工會、政策，都是比技術更難搞的“變量”。
大眾沃爾夫斯堡工廠的工會，能因為加班費問題讓CEO下臺。比亞迪在匈牙利的工廠，因為想引入中國管理模式，和當地工會吵了半年。最后妥協方案是：中方管技術，本地管人事。
這會導致一個結果：中國車企的“極致效率”在歐洲會被打折扣。你帶去了先進技術，但可能被當地用工制度“拖慢節奏”。
另外，歐洲政策風向也不穩。今年法國還在補貼電動車，明年德國可能就加征“碳關稅”。中國車企砸幾十億歐元買工廠，萬一政策一變，資產搞不好就成了拖累。
但是，中國汽車想要真正贏下全球市場，這點風險必須冒，也值得冒。
因為收購歐洲工廠，本質是在重構全球汽車產業的權力結構。過去是“歐洲定義標準，中國跟進”。現在是“中國定義標準，歐洲適應”。收購工廠，是把這種話語權從“產品層”升級到“產業層”。
既然歐洲人已經跑不動了，那這接力棒，我們只能硬核接盤了。（文/優視汽車 老炮 ）
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本文旨在探究汽車市場轉型趨勢，文中提及案例基于公開市場數據和行業普遍現象，不針對任何特定品牌或企業進行商業評價。
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