用戶怎么辦

造車新勢力的破產(chǎn)潮，還沒有停止，而那些不幸買到破產(chǎn)車的用戶們，也在謀求生路。

由傳奇汽車設(shè)計師Henrik Fisker創(chuàng)立的公司在宣布破產(chǎn)后，留下1.2萬輛Ocean SUV和一地爛攤子。而就在最近，車主們自發(fā)組建的開源社區(qū)Fisker Owners Association引發(fā)廣泛關(guān)注，4000名成員用逆向工程、集體采購和移動維修網(wǎng)絡(luò)，硬生生把一批"孤兒車"撐了下來。

Henrik Fisker的名字在汽車設(shè)計史上有著真實的分量，寶馬Z8、阿斯頓·馬丁DB9都出自他手，公司最高市值曾接近80億美元。但這位設(shè)計鬼才兩度折在造車這件事上，最終以幾分錢的股價退市清算。

Fisker的故事，是這輪造車新勢力淘汰賽里最戲劇性的樣本之一。好看的設(shè)計和動人的愿景，從來都只是入場券。

一紙清算

想象一下，如果你花了40萬買了一輛車，第二年車企破產(chǎn)了，你怎么辦？

這不是假設(shè)。

最近，一個叫Fisker Owners Association的非營利組織引發(fā)了廣泛關(guān)注。這個組織的4000名成員，全都是同一款車的車主——美國造車新勢力Fisker旗下的Ocean SUV。他們聚在一起的原因，是他們的車企破產(chǎn)了而他們拒絕讓自己花了三四十萬買來的車變成"停在車道上的磚頭"。

FOA做的事情，放在汽車行業(yè)歷史上幾乎找不到先例。

他們組織工程師對Ocean的軟件系統(tǒng)進行全面逆向工程，破解了車輛的CAN總線通信協(xié)議，開發(fā)出第三方應(yīng)用替代原廠已經(jīng)停擺的云端服務(wù)，讓車主可以自行推送更新、修復(fù)故障，甚至開發(fā)出原廠從未提供過的新功能。供應(yīng)鏈斷裂之后，他們通過全球?qū)ぴ春图w采購重新打通零部件供給，把原本接近1000美元的鑰匙扣通過團購壓到了零頭價格。在歐洲，F(xiàn)OA搭建了一套"飛行醫(yī)生"移動維修網(wǎng)絡(luò)，由技術(shù)熟練的成員跨城市甚至跨國上門維修。他們還進入破產(chǎn)法庭程序，爭取到將安全召回納入清算計劃，說服部分保險公司繼續(xù)為這批車提供保險覆蓋。FOA自稱是全球第一個完全由車主控制的開源電動汽車車隊。

而讓這一切成為必要的，是Fisker的那紙破產(chǎn)申請。

Fisker向美國特拉華州法院申請破產(chǎn)保護的四個月后法院批準清算計劃，公司正式宣告終結(jié)。彼時距離Ocean SUV開始交付，還不到兩年，累計交付量約1.2萬輛。Fisker倒下的那一刻，意味著OTA更新歸零，官方云端服務(wù)關(guān)停，原廠零部件渠道斷裂，此前觸發(fā)的多次召回，車主還要自掏腰包先墊付再索賠。一家公司說沒就沒，留下的是一萬多個手里攥著鑰匙、不知道下一步怎么辦的普通人。

這段自救的路，走得也并不順暢。破產(chǎn)程序中，一家名為American Lease的公司買下了Fisker的剩余庫存，并額外花費250萬美元獲取原廠軟件源代碼訪問權(quán)限，一度承諾向FOA成員開放云端服務(wù)。但這筆交易始終沒有正式簽署合同，只停留在口頭承諾的層面。后來American Lease要求FOA承擔58%的云端運營成本，談判破裂，車主的遠程連接功能再次被切斷。每解決一個問題，前面又冒出新的麻煩。

但即便如此，這4000個人還是撐下來了。他們用一個開源社區(qū)，接住了一家公司留下的爛攤子。這件事在汽車行業(yè)引發(fā)的討論，已經(jīng)遠超F(xiàn)isker這家公司本身：在智能電動車時代，當制造商消失之后，車和車主的命運，究竟應(yīng)該由誰來負責？

設(shè)計鬼才，兩次折在造車這件事上

Henrik Fisker這個名字，在汽車圈里有一種特殊的分量。

他是丹麥人，1989年從瑞士藝術(shù)中心設(shè)計學院畢業(yè)后直接進入寶馬慕尼黑高級設(shè)計工作室，職業(yè)生涯起點就不平凡。在寶馬的十余年里，他主導(dǎo)設(shè)計了Z8跑車，那輛出現(xiàn)在詹姆斯·邦德電影里的經(jīng)典座駕，讓他在圈子里一戰(zhàn)成名。后來他被福特旗下的阿斯頓·馬丁挖走，先后主導(dǎo)了DB9和V8 Vantage的設(shè)計，其中V8 Vantage至今仍是阿斯頓·馬丁歷史上最暢銷的車型。寶馬Z8、阿斯頓·馬丁DB9、V8 Vantage，這三輛車放在一起，足以讓任何一位汽車設(shè)計師用一輩子來消化這份履歷。

但Henrik Fisker不滿足于只做一個設(shè)計師。

2007年，他第一次以創(chuàng)業(yè)者的身份出現(xiàn)在公眾視野里，聯(lián)合創(chuàng)辦了Fisker Automotive，主打一款名為Karma的插電混動豪華轎跑。Karma的外形足夠驚艷，上市之初吸引了萊昂納多·迪卡普里奧、賈斯汀·比伯、阿爾·戈爾等一批名人車主，美國聯(lián)邦政府也向其提供了高達5.29億美元的貸款支持，風頭一時無兩。然而好景不長，麻煩接連涌來。2011年底，電池供應(yīng)商A123 Systems接連爆出質(zhì)量問題并最終宣告破產(chǎn)，Karma的供應(yīng)鏈隨之斷裂；2012年，颶風桑迪席卷美國東海岸，停在新澤西港口等待出口的338輛Karma被海水浸泡，其中十余輛起火燃燒，損失慘重。產(chǎn)線停擺、融資告急、管理層動蕩，多重打擊疊在一起，公司在2013年宣告破產(chǎn)，最終被中國企業(yè)萬向集團收購重組。《紐約時報》當時的評價是"新能源版索林德拉"，言語之間毫不留情。Henrik Fisker本人也在破產(chǎn)前夕辭職離開，第一次造車夢就此終結(jié)。

換了很多人，大概就此收手了。但他沒有。

2016年，Henrik Fisker和妻子Geeta Gupta再次出發(fā)，聯(lián)合創(chuàng)辦了Fisker Inc.，這一次他吸取了上一輪的教訓，選擇把制造這個最燒錢的環(huán)節(jié)外包給奧地利零部件巨頭Magna，自己專注于設(shè)計和品牌，試圖用更輕的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)繞開造車最兇險的那道坎。推出的首款車型依然是SUV，名字叫Ocean，定價比特斯拉Model Y低出約一萬美元，主打一句話：更好看，更便宜。產(chǎn)品發(fā)布之初，市場反應(yīng)相當熱烈，訂單涌入，融資順利，一時間外界對這家公司的期待遠超F(xiàn)isker Automotive時代。

但歷史以一種令人唏噓的方式重演了。

Ocean的量產(chǎn)爬坡比預(yù)期慢得多，品控問題在早期車主中持續(xù)發(fā)酵，軟件故障、零部件供應(yīng)不穩(wěn)定的投訴越來越多。更根本的問題在于，公司的現(xiàn)金消耗速度遠超營收增長，外部融資窗口在2023年前后逐漸關(guān)閉，傳言中的戰(zhàn)略投資方遲遲沒有落地。公司嘗試大幅降價、裁員自救，但已經(jīng)無力回天，最終于2024年6月申請破產(chǎn)，累計交付的1.2萬輛Ocean，成了前文那段自救故事的起點。

兩次創(chuàng)業(yè)，兩次折在同一件事上。Henrik Fisker在設(shè)計桌上的天賦毋庸置疑，但造車這件事的殘酷之處在于，好看的外形和動人的愿景，只是入場券，產(chǎn)能、供應(yīng)鏈、現(xiàn)金流管理，才是真正決定生死的東西。他把自己的名字寫在了汽車設(shè)計史最閃光的幾頁里，也把它寫進了新能源造車失敗案例的名單里，而且寫了兩次。

淘汰賽還在繼續(xù)，但贏的邏輯變了

Fisker不是第一個倒下的，也不會是最后一個。

2025年2月，Nikola宣告破產(chǎn)，這家曾經(jīng)以氫能源卡車概念吸引了數(shù)十億美元投資的公司，最終沒能撐到量產(chǎn)真正跑通的那一天。更早之前，Lordstown Motors、Arrival、Electric Last Mile Solutions，一批在資本熱潮中高調(diào)登場的造車新勢力，已經(jīng)陸續(xù)從公眾視野里消失。光是2024年到2025年間，北美市場申請破產(chǎn)或宣告停業(yè)的電動車相關(guān)企業(yè)，就超過了十家。這個賽道的淘汰速度，比很多人預(yù)想的更快、更徹底。

但如果因此得出"電動車賽道走到頭了"的結(jié)論，未免太過草率。

真實的情況恰恰相反。據(jù)國際能源署的數(shù)據(jù)，2024年全球電動車銷量突破1700萬輛，滲透率首次超過20%，而就在五年前，這個數(shù)字還不到5%。主流汽車市場里，電動車已經(jīng)從一個小眾選項變成了購車決策的主流考量之一。在這個大背景下，倒下的那批公司和蓬勃生長的行業(yè)之間，并不矛盾。淘汰的是一套特定的打法，而不是這條賽道本身。

被淘汰的那套打法，有一個共同的特征：重故事、輕制造。

Fisker也好，Nikola也好，它們崛起的年代，是一個PPT和渲染圖能撐起百億估值的年代。資本愿意為愿景買單，市場愿意為設(shè)計鼓掌，公司可以在工廠還沒建好、產(chǎn)線還沒跑通的情況下，先把市值做到特斯拉的零頭。這套邏輯在利率寬松、資本充裕的環(huán)境里能夠成立，一旦融資窗口收緊，現(xiàn)金流的問題就會在一夜之間變成致命的問題。造車終歸是一門極重的生意，電池、供應(yīng)鏈、產(chǎn)能爬坡、質(zhì)量管控，每一個環(huán)節(jié)都需要真實的投入和漫長的積累，沒有捷徑可以繞過去。

留下來的那批玩家，靠的是另一套東西。

值得關(guān)注的，還有一個容易被忽視的信號。Fisker車主用開源社區(qū)自救這件事，在圈子里引發(fā)了一場關(guān)于"軟件定義汽車"的深層討論。以太坊聯(lián)合創(chuàng)始人Vitalik Buterin在Fisker破產(chǎn)后曾公開表示，汽車行業(yè)需要更多開源，"制造商消失了，車就沒法用"這件事不應(yīng)該成為默認結(jié)局。這個聲音背后，折射出的是整個行業(yè)對軟件生態(tài)開放性的期待。未來真正有競爭力的電動車平臺，不只是一個硬件產(chǎn)品，更是一個可以持續(xù)演進的軟件系統(tǒng)。誰能在這個維度上建立起足夠深的護城河，誰就掌握了下一輪競爭的入場資格。

這條賽道的門，正在變窄。但窄，不等于關(guān)上。留下來的位置，會比以前更少，也會比以前更穩(wěn)。