2025年，全集裝箱船新船訂單量達到創(chuàng)紀錄的510萬TEU（標準箱）。2026年前四個月新船訂單已突破190萬TEU，照此勢頭有望刷新紀錄。截至目前，全球集裝箱船手持訂單規(guī)模攀升至1300萬TEU，創(chuàng)下歷史新高，占現(xiàn)有全球集裝箱船船隊總運力的比例高達38.3%，是自2008年以來近20年間的最高值。當前在建集裝箱船總運力已經超過馬士基（MAERSK?）、達飛（CMA CGM）、中遠海運這三家運力全球排名2-4位的航運巨頭現(xiàn)有船隊運力總和。

在這場“訂單潮”中，中國船企無疑是最大的贏家，幾乎包攬今年所有的集裝箱船訂單。根據(jù)克拉克森（Clarksons）的統(tǒng)計，中國船企手持集裝箱船訂單達到1282艘、1003萬TEU，市場占有率高達79%，也就是說，全球近八成的集裝箱船新訂單都由中國船廠承接。韓國船企排名第二，手持訂單199艘、228萬TEU，市場份額約為18%。此外，其他國家和地區(qū)的船企瓜分剩余3%的份額。

全球集裝箱船手持訂單排名前十的單體船廠，按TEU計算的全球市場占有率達到56.35%。韓國占據(jù)2席，分別是排名第五的HD現(xiàn)代重工（47艘，73.77萬TEU）和第十的HD現(xiàn)代三湖（39艘，46.37萬TEU）。

兩家企業(yè)均為韓國第一大造船企業(yè)HD韓國造船海洋（HD現(xiàn)代集團造船業(yè)務控股公司）旗下子公司，前者總部及核心蔚山船廠位于蔚山廣域市，主打超大型集裝箱船等高附加值船型，去年合并的HD現(xiàn)代尾浦則在中型船和支線集裝箱船領域擁有雄厚的建造實力。后者坐落在全羅南道靈巖郡，是韓國中大型集裝箱船的重要建造基地。

去年，HD韓國造船海洋總計承接75艘集裝箱船訂單。今年以來又陸續(xù)斬獲28艘集裝箱船訂單，包括與日本海洋網聯(lián)船務（ONE）簽訂6艘15900標準箱LNG雙燃料集裝箱船建造合同，與希臘干散貨船船東M/Maritime簽訂了2艘2800TEU支線集裝箱船建造合同。

中國占據(jù)8席，舟山長宏國際（86艘，103.58萬TEU）、新時代造船（70艘，92.78萬TEU）、新?lián)P子造船（114艘，81.71萬TEU）、恒力重工（58艘，79.57萬TEU）包攬前四。江南造船（39艘，63.67萬TEU）、滬東中華（52艘，63.65萬TEU）、外高橋造船（48艘，59.39萬TEU）、揚子鑫福（28艘，53.77萬TEU）分列六至九位。

持續(xù)創(chuàng)新是中國船廠占據(jù)主導地位的關鍵因素。江南造船是中國唯一一家同時可以自行設計和建造三種燃料動力（LNG、甲醇、傳統(tǒng)燃料）超大型集裝箱船的船廠。自主研發(fā)的“鯤”系列集裝箱船自2022年推出以來，已斬獲多批訂單，船型涵蓋使用燃油作為燃料的15000TEU箱船“鯤-15D”、使用氨作為燃料的15000TEU集裝箱船“鯤-15A”、LNG（液化天然氣）雙燃料14000TEU船“鯤-14N”、甲醇雙燃料16000TEU船“鯤-16M”。

民營船企也不甘落后。5月12日，揚子江船業(yè)集團旗下的揚子鑫福為法國達飛輪船建造的首制24000TEU雙燃料LNG動力超大型集裝箱船“CMA CGM NOTRE DAME”輪正式交付。

這是國內第一艘由民營船企建造交付的2.4萬TEU級雙燃料集裝箱船，船長399.9米，型寬61.30米，航速21.55節(jié)，配備18600立方米薄膜式燃料艙，單次LNG加注可實現(xiàn)亞歐航線往返運營。自2024年11月點火開工，建造周期歷時552天。2023年6月，達飛與揚子江船業(yè)簽訂10艘24000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船大單，每艘造價達2.4億美元，這批新船將在今明兩年陸續(xù)交付。

排在榜首的舟山長宏國際，是集造船、修船、拆船和金屬資源利用為一體的全產業(yè)鏈企業(yè)，隸屬于中國企業(yè)500強江蘇新長江集團，于2009年在浙江舟山設立，目前在舟山市定海區(qū)、普陀區(qū)、岱山縣布局三大船舶造修產業(yè)基地，占地面積650余萬平方米，年造船能力超過500萬載重噸（DWT），年修船能力超過500艘。

長宏國際是集裝箱航運巨頭地中海航運（MSC）在全球最大的造船合作伙伴，今年4月9日，11500 TEU雙燃料LNG動力集裝箱船“MSC MIGSAN（地中?！っ赘裆＃陛喺浇桓叮沟玫刂泻：竭\成為全球首家船隊規(guī)模突破1000艘的集裝箱航運公司。