界面新聞記者 | 王臻
界面新聞編輯 | 周姝祺

全球跨國汽車企業過去建立起來的制造網絡，正在成為中國整車企業新一輪出海的入口。

5月20日，斯泰蘭蒂斯集團發布聲明稱，正與東風集團探討，在其法國雷恩工廠本地化生產東風集團新能源車型的可能性。

就在上周，零跑汽車高級副總裁李騰飛在今年一季度財報電話會議上透露，斯泰蘭蒂斯集團位于西班牙馬德里的工廠，“非常有可能”出售給雙方共同設立的海外合資公司零跑國際，雙方正在積極評估。

按照李騰飛的說法，零跑汽車希望依托零跑國際，通過收購工廠在歐洲快速形成產業基地和生產能力，為后續產品導入歐洲生產做準備。

另據多家媒體報道稱，近期，比亞迪正在與斯泰蘭蒂斯集團等歐洲汽車公司討論接管其在歐洲閑置工廠的可能性；吉利擬收購福特位于西班牙瓦倫西亞阿爾穆薩費斯工廠的部分裝配產線。此外，小鵬也被曝出將與大眾及其他汽車公司討論收購其歐洲工廠。

這些交易和討論指向一種趨勢，接手或者利用跨國汽車公司的閑置產能，正在成為中國整車企業海外本地化的新選項。

過去數十年，歐美、日韓汽車企業圍繞全球化建立起龐大的海外制造體系，在歐洲、中南美洲、亞洲以及非洲等市場建廠，服務當地和區域市場。然而，對部分跨國汽車企業而言，燃油車時代建立起來的全球制造網絡，正在電動化轉型中變得沉重。

區域需求變化、產能利用率下降、產品切換成本上升，以及歐洲等成熟市場長期存在的用工和合規成本，促使這些閑置產能，從全球化資產變成需要處理盤活或尋找合作方的待處置資源。

研究咨詢機構高德納在一份預測中提到，歐美部分汽車工廠長期面臨產能過剩問題，低利用率汽車工廠可能會關閉，或被出售給其他企業。該機構認為，美國和歐盟對中國電動車提高進口關稅，可能推動中國汽車企業在歐洲或相關自由貿易伙伴市場加速布局生產。

中國整車企業出海方式正在發生變化。界面新聞制圖：何苗

這些散落全球的舊工廠成為了被重新定價的資產。跨國汽車公司需要將利用率不足的產能需要重新配置，而正在全球加速擴張的中國整車企業，急需更快地獲得海外制造能力。

2023年，中國汽車出口491萬輛，首次超過日本成為全球第一大汽車出口國。在本土市場競爭加劇，利潤空間被壓縮的背景下，海外市場成為中國汽車制造商尋找新增量的重要方向。

但出口規模越大，單純依靠整車外銷的邊界也越清晰。關稅、當地法律法規要求以及供應鏈配套問題，都要求中國汽車公司企業在當地建立更加完整的本地化生產能力。

歐洲市場的壓力最為直接。歐盟已經對中國制造電動車加征反補貼關稅，也在討論將電動車補貼、公共采購與本地組裝和零部件本地化比例掛鉤。斯泰蘭蒂斯與東風集團探討本地化生產，核心目的之一正是滿足歐洲法規及“歐洲制造”的框架要求。

接手既有產能首先買到的是時間。麥肯錫全球資深董事合伙人、中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇接受界面新聞采訪表示，相比新建工廠，接手既有產能在速度上可能更快，也可能沿用原有工廠的部分供應鏈，從而相對更快地建立本地生產制造能力。

這種速度優勢，最直觀體現是建設周期的縮短。自建工廠往往要經歷選址、審批、廠房建設、設備導入、招工培訓、試生產以及產能爬坡等環節，通常需要3到5年。接手現有工廠不能讓這些環節全部消失，但可以壓縮從零開始建設的時間。

長城汽車接手通用泰國羅勇工廠是一個典型案例。2020年2月，通用宣布將在當年底退出泰國市場，并與長城汽車達成協議，出售其泰國羅勇整車裝配和動力總成設施。2021年6月，長城汽車即完成羅勇工廠改造，下線首款泰國產新能源車哈弗H6 HEV，并在當月推向泰國市場。

羅勇工廠的快速投產，讓長城較早完成在泰國市場的車型導入和用戶積累，以及獲得面向東盟市場的生產支點。據長城官方披露，截至2022年底，哈弗H6 HEV曾在泰國C級SUV市場連續15個月保持銷量領先。

接手舊產能的另一層價值，是降低重復建設。吉利控股集團董事長李書福在一場公開論壇上表示，世界汽車工業存在“嚴重產能過剩”。吉利不再建設新的汽車工廠，也不再擴大現有工廠產能，而是要充分利用全球過剩產能，展開合作和資源重組。

要注意的是，接手跨國企業閑置產能的交易也暗藏風險。艾睿鉑大中華區汽車及工業品咨詢業務合伙人章一超向界面新聞表示，收購舊產能省下的是建設期，但工廠改造仍需要時間。此外，中國整車企業可能容易低估當地工會和環保條款等不確定因素。

比亞迪巴西項目就表明，接手閑置產能并不等于“拎包入住”。比亞迪此前收購福特此前關閉的巴伊亞州卡馬薩里工廠，原本希望利用當地既有汽車工業資產，重建新能源車生產基地。但項目推進過程中，建設工地曾卷入勞工爭議，并受到當地監管部門調查。

這起事件最終影響了比亞迪巴西工廠的進度和投產節奏。公開資料顯示，巴伊亞州勞工部門曾表示，比亞迪巴西工廠預計到2026年年底才能全面投入運營。

審批風險同樣可能影響交易落地。長城曾在2020年與通用汽車達成協議，計劃收購通用印度塔里岡工廠，但該交易最終未能完成。公開報道顯示，長城方面后續表示，相關協議在2022年6月30日到期，雙方未能在期限內獲得印度政府相關監管部門的審批，決定終止交易。

中國整車企業全球產能分布圖。界面新聞制圖：何苗

區域差異也會影響中國整車企業接手閑置產能的難度。管鳴宇對界面新聞表示，相比歐洲，東南亞、中東以及非洲等“全球南方”市場，對中國整車企業友好程度相對更高。

這類市場并非沒有法規和用工要求，但多數市場本土汽車品牌和完整產業鏈能力相對薄弱，仍處在吸引投資、補齊制造能力和推動產業升級的階段。中國汽車公司通過接手空閑產能或導入新產能，更容易被視為帶來就業、稅收、供應鏈和技術升級的增量機會。

歐洲等成熟市場的約束性會更強。這里已有成熟汽車工業和本土產業利益格局，跨國公司遺留的舊工廠往往與工會、環保責任、就業承諾、供應鏈本地化和產業政策綁定在一起。

對中國整車企業而言，接手一座歐洲工廠并不只是獲得“歐洲制造”的身份，還要在當地既有規則中重新安排用工、改造產線、匹配供應鏈，并證明這筆交易能服務當地產業和就業目標。

整體來看，接手現有產能不會取代自建工廠。章一超對界面新聞表示，中國整車企業仍更偏向自建新廠。其好處是更能貫徹企業自身的制造理念、供應鏈體系和質量標準。對于資金相對充沛、產品上市時間并不算緊迫的企業來說，自建雖然周期更長，但控制力更強。

界面新聞根據公開資料梳理，比亞迪在泰國、匈牙利、土耳其等地已推進的整車工廠，明確項目至少4座，而接手舊產能的明確案例則是巴西卡馬薩里工廠。

中國整車企業海外產能獲取路徑。界面新聞制圖：何苗

值得注意的是，全球汽車產能流動的背后，是汽車產業話語權的變化。

過去數十年，歐美日跨國汽車公司掌握全球汽車工業的主導權。它們決定技術路線，配置全球產能，輸出品牌、平臺和制造體系。中國汽車企業更多承擔本土市場、合資制造和成本承接角色。

但是，在智能電動汽車發展的趨勢下，這套分工開始松動。電池、電驅、電子電氣架構以及智能化軟件等能力成為行業競爭的勝負手。中國汽車企業依靠龐大的本土市場、激烈的價格競爭、完整的電動汽車供應鏈，以及對技術趨勢的快速響應，走在了全球汽車產業創新的前沿。

它們已經不再只是全球汽車產業的追隨者和承接者，而是開始參與存量產能的重組，影響跨國汽車集團的資產配置，并把中國新能源車的成本、速度和供應鏈能力帶入海外市場。

這種話語權轉變還沒有完全固化。海外工廠能否穩定運營，本地供應鏈能否建立，品牌認知能否形成，仍將決定中國汽車企業能否把階段性優勢轉化為長期全球競爭力。但產能開始圍繞中國汽車公司重新流動，已經部分說明全球汽車產業的主動權不再只掌握在傳統汽車巨頭手中。