車企的“價(jià)格戰(zhàn)”，似乎打不動(dòng)了。

2026年二季度以來，多家新能源車企官宣漲價(jià)或收緊優(yōu)惠，此前工信部等三部門聯(lián)合表態(tài)“堅(jiān)決抵制無序價(jià)格戰(zhàn)”。新能源車市正從“以價(jià)換量”的粗放博弈，轉(zhuǎn)向以技術(shù)、產(chǎn)品和服務(wù)為核心的價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)。

價(jià)格戰(zhàn)打到頭了，但價(jià)值戰(zhàn)，才剛開始。

2025年Q4，蔚來交出首份季度盈利。當(dāng)時(shí)市場(chǎng)雖然鼓掌，卻依舊疑慮重重：到底是拐點(diǎn)，還是巧合？

2026年第一季度（Q1），這道證明題迎來了第二次作答。

據(jù)財(cái)報(bào)，蔚來Q1實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)6,680萬元，連續(xù)兩個(gè)季度盈利。一季度總營(yíng)收255.3億元，同比增長(zhǎng)112.2%。毛利總額48.6億元，同比增長(zhǎng)428.4%。現(xiàn)金儲(chǔ)備提升至482億元，連續(xù)三個(gè)季度實(shí)現(xiàn)正向經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流。Q2營(yíng)收指引327.8億元至344.4億元，同比增長(zhǎng)72.4%至81.2%。

市場(chǎng)盯著的，不是數(shù)字本身，更是一個(gè)根本的問題：那些被質(zhì)疑了多年的長(zhǎng)期投入，到底是在燒錢，還是在筑墻？

賺的錢，成色怎么樣？

交付量此前已經(jīng)公布。Q1累計(jì)交付83,465輛，同比增長(zhǎng)98.3%，超出了管理層8萬至8.3萬輛的指引上限。這個(gè)成績(jī)排在零跑（11.02萬輛）和理想（95,142輛）之后，位列新勢(shì)力陣營(yíng)第三。

數(shù)字體面，盈利的成色，得拆開三層來看。

第一層是毛利率。一季度公司綜合毛利率19.0%，整車毛利率18.8%，相比于2025年第一季度的10.2%和2025年第四季度的18.1%有所提升，且連續(xù)四個(gè)季度環(huán)比增長(zhǎng)其他銷售毛利率20.6%，均創(chuàng)四年來新高。全年綜合毛利率預(yù)計(jì)17%到18%。

這些數(shù)字背后有兩股力量在較勁：往上拽的是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)——ES8等高毛利車型（單車毛利率超過20%）交付一季度超50%，是經(jīng)營(yíng)能力改善的信號(hào)。

往下拉的則是成本——碳酸鋰已從2025年下半年的不足6萬元/噸反彈至約20萬元/噸，意味著電池采購成本正在逐步上升，前期的低成本窗口正在收窄。據(jù)業(yè)績(jī)說明會(huì)，原材料上漲對(duì)單車平均成本壓力超過1萬元。

低成本窗口收窄之際，自研芯片的降本效應(yīng)開始扮演“利潤(rùn)穩(wěn)定器”的角色。神璣NX9031目前量產(chǎn)超25萬顆，單車BOM成本下降約1萬元。按Q1的交付規(guī)模推算，僅此一項(xiàng)就節(jié)省了一筆可觀的成本。

這顆芯片的研發(fā)投入大約在30億至45億元之間，市場(chǎng)曾經(jīng)把它看作“燒錢”。如今，這筆投入的回報(bào)，開始初現(xiàn)曙光。

第二層是費(fèi)用。去年Q4盈利時(shí)，研發(fā)費(fèi)用同比下降了44.3%，被部分機(jī)構(gòu)質(zhì)疑“不可持續(xù)”。此前蔚來表示，2026每季度研發(fā)預(yù)算20億至25億元。

降本似乎比預(yù)期更猛：Q1研發(fā)費(fèi)用為18.85億元，同比下降40.7%，環(huán)比下降7.0%；銷售及一般管理費(fèi)用為34.97億元，同比下降20.5%，環(huán)比基本持平（降幅1.1%）。

李斌曾分享過一個(gè)故事：“某研發(fā)項(xiàng)目行業(yè)通常花3000萬，我們同事覺得2000多萬挺好，立項(xiàng)被我拍回去了。最后大家一起想辦法，200萬搞定，效果更好。這類事情在公司非常多，大家都算賬，以算賬為樂趣”。其不止一次說過，蔚來現(xiàn)在是“該省省，該花花”，說不清楚回報(bào)的事先別干，基礎(chǔ)研發(fā)和核心技術(shù)投入肯定保障。說明會(huì)顯示，新款大模型將于6月裝載于蔚來和樂道品牌。

第三層是底線。李斌此前多次表示，2026年全年經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)將轉(zhuǎn)正。現(xiàn)如今Q1在傳統(tǒng)淡季仍能守住盈利底線，“全年盈利”可能不再是一句口號(hào)，而是一條可以逐季追蹤的路徑。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改善驅(qū)動(dòng)盈利質(zhì)量，直觀的佐證來自上海：在全國消費(fèi)門檻最高的城市登頂，可見蔚來的產(chǎn)品力。

中汽終端數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度，蔚來在上海零售8,557輛，成為上海乘用車市場(chǎng)銷量冠軍——不分價(jià)格帶、不分能源形式。一季度蔚來品牌在上海平均成交價(jià)38.9萬元，即便納入樂道和螢火蟲，整體均價(jià)仍顯著高于市場(chǎng)主流水平。

兩款新車

一個(gè)向上，一個(gè)向下

盈利質(zhì)量回答的是過去，產(chǎn)品周期決定的則是未來。

ES9是Q2最關(guān)鍵的一張牌。4月9日開啟預(yù)售，起售價(jià)52.8萬元（BaaS版42萬元起），5月27日上市即交付。從高管態(tài)度看，早期信號(hào)相當(dāng)積極：非蔚來用戶訂單是ES8預(yù)售同期的1.5倍。

據(jù)業(yè)績(jī)說明會(huì)，5月11日開啟試駕后，預(yù)定量又上了一個(gè)臺(tái)階，而且ES9的進(jìn)店客流還順帶拉動(dòng)了ES8的訂單，ES8訂單創(chuàng)下新高，跨越了新車“死亡谷”。

從目前訂單結(jié)構(gòu)看，ES9不是在搶存量，而是在創(chuàng)增量。但訂單熱度能不能轉(zhuǎn)化為交付量，還要看供應(yīng)鏈這道關(guān)：李斌在4月溝通會(huì)上曾表示，ES9搭載的高科技部件偏多，爬坡壓力不小。

樂道L80走的是另一條路。5月15日上市，15.68萬元BaaS版起售價(jià)瞄準(zhǔn)主流家庭市場(chǎng)。它的任務(wù)是上量，而上量不可避免會(huì)拉低均價(jià)和毛利率。這就形成了一組有意思的拉扯：ES9往上拽毛利，樂道往下拉。樂道在總交付里的占比越高，毛利率的壓力就越大。Q2的毛利率走勢(shì)，本質(zhì)上將是這兩股力量合力的結(jié)果。不過據(jù)業(yè)績(jī)說明會(huì)，樂道的總體轉(zhuǎn)化率還是比較高的。

更深的邏輯藏在規(guī)模里。蔚來已在充換電基礎(chǔ)設(shè)施上投了超180億元，在全球建成超8,800座充換電站，其中換電站3916座；在芯片研發(fā)上更是投了數(shù)十億元。這些是固定成本，每輛車分?jǐn)偠嗌伲耆Q于交付規(guī)模。當(dāng)?shù)诙€(gè)100萬臺(tái)以更快的節(jié)奏到來時(shí)，單車固定成本會(huì)顯著下降——曾經(jīng)的包袱，會(huì)變成撬動(dòng)利潤(rùn)的杠桿。規(guī)模，才是資產(chǎn)價(jià)值的放大器。

4月的交付數(shù)據(jù)提供了一個(gè)重要的參照背景：蔚來當(dāng)月交付29,356輛，排在新勢(shì)力第六，與理想（34,085輛）、小鵬（31,011輛）、小米（超3萬輛）共處“三萬輛梯隊(duì)”，彼此差距不足5,000輛。

Q2交付指引，是一塊試金石。2026年Q2交付指引110,000輛至115,000輛，同比增長(zhǎng)52.7%至59.6%。CEO李斌表示，自二季度起，公司進(jìn)入密集新品發(fā)布與交付周期，產(chǎn)品矩陣的豐富將為下一階段的銷量增長(zhǎng)提供強(qiáng)勁動(dòng)力。

遠(yuǎn)的暫且不談，貼身纏斗之下，ES9和樂道L80能否在5-6月把排位推上去，將直接影響市場(chǎng)對(duì)全年目標(biāo)的信心。

換電和出海

一個(gè)等風(fēng)來，一個(gè)剛播種

還有兩個(gè)更大的故事，牽動(dòng)著蔚來長(zhǎng)期估值的方向，但故事距離現(xiàn)實(shí)，依然有很長(zhǎng)的路要走。

前面說到的換電，是蔚來最深的一道護(hù)城河：2026年2月達(dá)成累計(jì)1億次換電，全年計(jì)劃新建1,000座第五代換電站，年底總量突破4,600座。

換電聯(lián)盟已有7家合作伙伴，但一個(gè)沒法回避的事實(shí)擺在面前：簽約至今，沒有一家推出量產(chǎn)換電車型。最早簽約的長(zhǎng)安，旗下深藍(lán)依然在走超充路線。

即便是與蔚來簽署了25億元戰(zhàn)略投資的寧德時(shí)代，雖然在標(biāo)準(zhǔn)共建層面達(dá)成了框架協(xié)議，但寧德時(shí)代的“巧克力”換電車型已與廣汽、一汽等多家車企落地，蔚來旗下尚無一款車型搭載。合作停留在了資本紐帶和標(biāo)準(zhǔn)紙面，尚未進(jìn)入真正的產(chǎn)品互通。

這個(gè)節(jié)點(diǎn)需要的已不僅是耐心。建站投入是剛性的，每一座新站意味著實(shí)打?qū)嵉男略鲋С觥５貓?bào)是彈性的——它的價(jià)值取決于利用率，而利用率取決于聯(lián)盟伙伴什么時(shí)候真正“上車”。聯(lián)盟越大，伙伴越多，真正能上船的人，仍然只有蔚來自己。

出海則還處在更早的階段。螢火蟲已進(jìn)入包括泰國、新加坡在內(nèi)的全球10個(gè)國家，年底目標(biāo)覆蓋約40個(gè)國家和地區(qū)。但秦力洪已經(jīng)表示：2026年海外的核心任務(wù)是“打基礎(chǔ)”，收獲期還需要等待數(shù)年。出海這件事，方向是對(duì)的，但2026年還只是一顆剛發(fā)芽的種子。

過去十年，蔚來在換電、芯片、操作系統(tǒng)上持續(xù)投入，市場(chǎng)一度把這些支出簡(jiǎn)單歸類為“燒錢”，嘲笑蔚來“笨”的聲音也不絕于耳。

但當(dāng)換電突破1億次、芯片單車降本1萬元成為現(xiàn)實(shí)之后，一種不同的審視角度開始浮現(xiàn)。市場(chǎng)對(duì)蔚來的態(tài)度變化，深層邏輯就在于：花掉的錢會(huì)消失，建成的資產(chǎn)卻能持續(xù)產(chǎn)生回報(bào)。

這并不是說蔚來已經(jīng)被“重估”完畢了。恰恰相反，這個(gè)過程才剛剛開始。

芯片自研的商業(yè)回報(bào)走得最快，降本效應(yīng)已經(jīng)體現(xiàn)。換電規(guī)模化效應(yīng)初顯，但聯(lián)盟量產(chǎn)車型才是價(jià)值釋放的真正引信。操作系統(tǒng)更隱性，它不直接創(chuàng)造收入，卻是全棧效率的底座。出海則幾乎還沒進(jìn)入價(jià)值釋放階段。

蔚來過去十年的爭(zhēng)議，本質(zhì)上是因?yàn)槭袌?chǎng)過去更關(guān)注這些投入的短期損益，而現(xiàn)在開始重新評(píng)估其長(zhǎng)期回報(bào)能力。Q1財(cái)報(bào)，已經(jīng)開始引發(fā)市場(chǎng)重新思考，投入究竟是在消失，還是在播種。

尾聲

Q1財(cái)報(bào)對(duì)蔚來的意義，不在于賺了多少錢，而在于賺錢的方式經(jīng)不經(jīng)得起推敲，具體而言可以歸結(jié)為三點(diǎn)：

盈利的成色：剔除階段性成本紅利后，盈利能力是否具備持續(xù)性；

新車的接力：ES9的訂單熱度能不能轉(zhuǎn)化為持續(xù)交付；

長(zhǎng)期的資產(chǎn)：換電和芯片的投入，是在燒錢還是在筑墻。

2026年被李斌定為“全年盈利”的關(guān)鍵之年。Q1為這個(gè)目標(biāo)提供了第一份可檢驗(yàn)的證據(jù)。

但蔚來這場(chǎng)“泥濘路上的馬拉松”，才真正開始。當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)的硝煙散去，能把“燒錢”沉淀為資產(chǎn)的公司，才會(huì)被市場(chǎng)重新打量。

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