這是一份基于2026年4月自主四強銷量數據的坦誠分析。

事實上，自打新勢力造車起勢之后，過去三年來，傳統“自主四強”的概念逐漸被淡化，其關注度也多多少少有些下降。

但是，這個4月，它們值得被看見。

來自乘聯會數據顯示，2026年4月狹義乘用車零售預計約142萬輛，同比下滑超20%；

來自中國汽車流通協會發布的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，2026年4月經銷商庫存預警指數為62.1%，同比上升2.3個百分點，環比上升4.6個百分點，庫存預警指數位于榮枯線之上。

也就是說，零售大盤同比兩位數下滑、庫存預警指數高企，就是這個4月國內汽車市場的大背景。

然而，如此背景之下的傳統“自主四強”不僅穩住了陣腳，還各有斬獲。

所以，與其說4月銷量是一份“成績單”，不如說它是一張“船票”，一張駛入下半場淘汰賽的資格憑證。

作為“自主四強”里唯一一家前4個月累計銷量破百萬的存在，有什么理由不先談“斷層式領先”的比亞迪呢？

比亞迪4月總銷量32.11萬輛，7%的環比增速在淡季顯得相當扎實。但一個絕對無法回避的敏感數據是：其1-4月累計銷量102.16萬輛，累計同比下滑了26%。

究其具體原因。2025年一季度比亞迪發動了“電比油低”的市場收割，將秦PLUS拉至7.98萬元，故同比銷售基數很高；

2026年同期，比亞迪主動收窄了低端市場的促銷力度，把資源傾斜給騰勢（參數丨圖片）、方程豹和仰望。

如此，4月騰勢環比增長57.7%、方程豹環比增長12.4%，說明高端品牌開始放量。

所以，本質上，這一切都是比亞迪從“爆發式增長”切換到“高質量增長”的基本流程。

事實上，增長失速與絕對體量之間的矛盾碰撞，本身就是任何一個行業巨頭從擴張期走向成熟期的必經之路。

另外，從動力結構來看，比亞迪4月純電156944輛，插混157156輛，二者幾乎五五開。海外市場成為核心增長點，出口13.45萬輛創歷史新高。

在高端品牌方面，規劃來看，騰勢正進入德國、法國、意大利等西歐主流市場，仰望也正從中東開始全球擴張。

然而，也必須直面現實，4月份仰望300輛的絕對量表明，超豪華市場從“立住了”到“走量了”，還是有很長的路要走。

所以，一句話概括比亞迪的4月，這是一段“中國銷冠到全球品牌爬坡的關鍵期”。

再看奇瑞。

奇瑞4月集團總銷量25.14萬輛，同比暴增25.2%，出口17.76萬輛占比高達70.7%，刷新中國品牌單月出口歷史紀錄。1-4月累計海外出口已超57萬輛，同比暴增66%以上。

沒錯，奇瑞4月銷量的“閃光點”的就是出口占比超過70%。然而，公正地說，這是一個帶著危險氣息的好消息。

危險在于，一旦國際地緣政治或匯率出現波動，比如歐盟2026年擬對中國電動車加征的追溯性關稅落地，或者俄羅斯市場的本土保護政策升級等等，奇瑞銷量的基本盤都將遭受重創。

進一步來看，2025年奇瑞出口約114萬輛，占中國品牌出口總量的近三成，但其中俄羅斯、巴西、智利等市場的占比非常高，單一市場押注過大，必然伴隨著“雞蛋放在同一個籃子里”的風險。

反觀國內市場， 4月奇瑞品牌賣出17.44萬輛，除了這個主品牌勉強維持增長之外，捷途同比下滑7.7%，星途前四個月累計同比暴跌41.8%，智界前四個月累計同比更是斷崖式下跌72.3%。

這意味著奇瑞的主品牌雖然堅挺，但多品牌矩陣之捷途、星途、iCAR、智界幾乎全線告急。

奇瑞2026年全年目標是320萬輛，前四個月只完成了85.31萬輛，進度僅26.7%。

這意味著接下來月均需要達到或接近30萬輛，難度可想而知。基于此，以局外人的眼光來看，奇瑞的當務之急或許不是繼續堆出口，而是用出口賺到的利潤反哺國內，特別需要挽救星途和智界。

因為這二者才是奇瑞真正意義上的“品牌向上”載體。

所以，一句話概括奇瑞的4月，這是一段“出口紅利吃到飽，內在結構卻藏著隱憂”的危險歲月。

吉利4月總銷量23.52萬輛，新能源滲透率達到了57.7%，連續三個月超過50%。

除開只生產新能源的比亞迪之外，吉利是余下三強中唯一一個新能源滲透率超過55%、且高端、中端、大眾市場均有爆款的頭部車企。

極氪品牌單月交付31787輛，其中均價超53萬元的極氪9X蟬聯50萬級豪華SUV銷冠；吉利銀河品牌單月銷量91001輛，星愿以41938輛領跑A0級純電市場。

海外出口8.32萬輛，同比增長245%，是四強中環比增速最快的之一。當然，這種梯次布局在四強中也最為健康。

從組織變革層面看，2025年吉利開啟并完成了吉利、領克、極氪三大品牌的協同整合，形成了“一個吉利”的組織框架。

從2026年前4個月的整體表現來看，94.45萬的累計銷量足以證明“一個吉利”的高效與成功。

但闊步向前的吉利也絕非萬事大吉，同樣有值得警惕的地方。

比如，極氪4月銷量31787輛，同比增長97%，風光之下，也不能掩蓋過分依賴極氪001和009兩款“老車”的問題，而極氪X和極氪007的增量貢獻有限。

還有， 2026年極氪目標年銷30萬輛，若不能很好杜絕產品集中度較高的風險，比如下半年新車（極氪8X、極氪MPV改款）不能順利接力，極氪的年度任務就會成為問題。

瑕不掩瑜，更遑論吉利的問題基本都是“預防性”的。所以，一句話概括吉利的4月，這是一段“體系布局迎來集中兌現”的美好時光。

長安汽車4月總銷量20.95萬輛，環比下降22.6%。是四強中唯一下滑，且超過兩位數的車企。

其中深藍和啟源的單月銷量合計超過6.5萬輛，同比增長均超60%，從面上看，新能源轉型十分成功，但問題是：這兩大品牌目前均處于“以價換量”階段。

深藍SL03的終端成交價已跌破13萬，啟源A07的起售價也在12萬左右，單車毛利非常薄。而阿維塔4月僅5300輛，遠未達到規模盈利點。

其實，長安的困局直接且已經長期存在：新能源增量不增利，燃油存量在流失，合資板塊貢獻減弱。

2026年長安規劃了約10款新能源新車，但如果還沒有一個品牌能在25萬以上區間站穩腳跟，長安還將處于“賣得多、賺得少”的尷尬境地。

所以，一句話概括長安的4月，當“增長結構出現了些許偏差，利潤守護戰的第一槍就在4月打響”。

綜合來看，傳統四強在分化中各有特點。

比亞迪和吉利走在“高端＋出海”的雙輪驅動路徑上；奇瑞近乎完全押注出口單一引擎；長安有亮點，且在調整期內，修復內部結構。

那么，2026年下半年，這四張“船票”中，誰會是駛向深藍的那一張呢？