河南
5月19日，英國交通大臣海迪·亞歷山大在議會下院公布了HS2最新數據：項目總成本預計在877億到1027億英鎊之間，約合人民幣8000億到9370億元，通車時間最早也要等到2036年，全面運營可能拖到2043年。
但最開始，HS2項目2010年立項時，預算只有327億英鎊。
而現在，光成本增加的部分——約三分之二——據官方口徑，是因為“原規劃范圍的遺漏、前期估算不足及實施效率低下”。
什么叫“原規劃范圍的遺漏”？
也就是說做預算的時候，壓根沒把該算的東西全算進去。
比如買高鐵列車本身，從2009年提出計劃到2020年正式開工，整整十多年里，項目的核心預算主要圍繞土建工程展開，真正落到列車采購上的獨立資金和專項預算幾乎是空白。
直到最近一輪成本審查，大家才恍然發現——高鐵還沒買車呢。
不僅如此，項目推進過程中，HS2線路途經多個居民區和地質復雜區域，但團隊前期未做精細化勘測，施工中又需要重新增加大量防護工程、改道工程和環保配套設施，這類支出持續增加項目成本。
同時，項目交付體系效率低下，部門權責混亂，施工進度頻繁拖沓，工期拉長直接帶來人工、設備租賃、管理運維的持續性額外開銷。
還有最容易被忽略的關鍵信息是，HS2項目啟動至今，已經換過五位首席執行官和七位主席。
2025年6月，詹姆斯·斯圖爾特領導的獨立審查發布了一份措辭嚴厲的報告，指出HS2項目累積了“一連串錯誤”，由于監管缺位、供應鏈管理混亂，成本憑空多出了約37億英鎊。
交通大臣亞歷山大在議會中痛斥這是“一連串的失敗”，甚至宣布啟動對供應鏈的欺詐調查。
但是現在這個項目已經開始了，政府評估發現，如果現在取消項目并把土地恢復原狀的成本，幾乎等于把項目做完的成本。
與其花同樣多的錢只拿到一塊荒地，不如硬著頭皮修下去。
為了省錢，HS2把設計時速從360公里降到了320公里，預計能省25億英鎊。
日本新干線、法國TGV也就是320公里左右，320公里本身不算慢。
但問題在于——花了全球最貴的錢，最后拿到一條“降配版”高鐵，HS2全長225公里，每公里造價約4億英鎊。
而中國京滬高鐵每公里造價折合約2000萬英鎊，差了整整20倍。
法國最近剛批準建設波爾多到圖盧茲的222公里高速鐵路，差不多就是HS2一期那么長，預算只要85億歐元（約73億英鎊），還不夠HS2的一個零頭。
就連日本正在建設的地震帶上的磁懸浮新干線，每公里造價約3億英鎊，也比HS2便宜。
那HS1呢？英國又不是沒修過高鐵。
HS1是倫敦通往英法海底隧道的線路，也就是“歐洲之星”走的通道。
1996年開工，2007年完工，全長110公里，每公里造價折合約5000萬英鎊，工期合理，預算可控，怎么換到HS2，就全線失控了呢？
除了前面列舉的因素，還有一個更深層的原因：英國社會已經陷入了一種叫“增長的集體懷疑”的狀態。
過去修鐵路，是因為相信人口會繼續流動、經濟會繼續增長、基礎設施的投資會有回報。
但現在的英國，持續的產業空心化加上長期經濟增長乏力，讓越來越多的人開始質疑：修這么一條高價鐵路，到底圖什么？
HS2本質上是一件“未來工具”——它需要先投入巨大的沉沒成本，換取十幾年甚至幾十年后才能兌現的社會和經濟效益。
但在一個對未來缺乏共識的社會里，這種項目注定步履維艱。
現在，長期的工期拖延，讓通脹、管理損耗、設備儲備等附加成本持續累積，進一步推高單位建設成本，讓這條高鐵成為全球造價最高的鐵路工程之一。
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