1/ 我是最航運丹尼斯，續上周推送 5月15日本周，繼續預期照進現實，戰爭旺季效應才剛開始，一部分人再次先看到未來，一部分人再次恍然大悟。直到今天運價翻倍了還有人說旺季不旺挺價不成功...

2/ 這一輪跳漲，并不只是船公司單方面推價，更重要的是需求端確實在回暖和船公司主動被動的降速縮航。Vizion數據顯示，過去兩周滾動中國到地中海的訂艙量增長接近50%，中國到北歐增長約36%。從這個第三方平臺的部分數據也意味著歐洲線又一次提前進入旺季節奏。

3/ 這一點，可以復看5月13號 和 5月14日 我那天下午聽了赫伯羅特CEO直接講 當前需求實際上“非常強勁”與一線體感一致。雖然當時即期運價尚未明顯上漲，但公司已經看到明顯超訂（overbooking），因此他們認為未來幾周亞歐即期市場出現明顯上漲幾乎是大概率事件。現在這個當時的大概率事件已經成為確定性事件。

4/ 再早就是 5月9號 馬士基表示：整個行業已經逐漸形成了新的“成本轉嫁機制”。這次中東局勢升級后，燃油價格上漲、區域燃油溢價、燃油跨區域調運成本，以及油輪租船成本全面上升，馬士基表示，僅一個季度新增成本就可能超過15億美元。但他們同時強調，目前這些新增成本，基本已經全部通過漲運價和附加費的方式回收回來，正回戰爭之初所宣告的。合約客戶如此，現貨運價客戶更不用說，這就是現在市場的現狀，系統的行為表現由系統結構勢能決定。

5/ 馬士基二周前開始公開討論“慢航”策略。所謂慢航，本質上就是主動降低船速，以減少燃油消耗。過去行業長期追求的是更高航速、更快周轉，但在當前高燃油成本環境下，慢航成為更具經濟性更現實的選擇。馬士基表示，如果整個行業重新進入慢航狀態，理論上可以額外吸收100萬到150萬TEU運力。那么今年貨量增長將超過運力供應的增量。

6/ 再早就是，一個多月前，市場認為所謂戰爭停火要結束論到達頂峰，然后就有了歐線沒有旺季論調出來時. 我在4月8號和4月10日 4月16日層層遞進進一步完美推演這一波。4月29日都是有邏輯支撐按照集運系統結構和站在船公司全球管理層的高度去思考應對戰略綜合的系統認知，知已知彼，才能盡量百戰不殆。

7/ 但也不能不研究然后拍腦袋說這次主要是世界杯的需求增量...6月巴拿馬運河船閘維修會造成美線航線大堵塞...這也是今天被問的問題，有媒體報道： 6月9日—17日，巴拿馬運河船閘維修，會進一步降低美東航線通行效率。 但這里很多人容易誤解。 因為巴拿馬運河其實有兩套船閘系統。 第一套，是這次維修直接影響的老船閘（Panamax Locks）。 這一套主要走的是： Panamax型船、 較小型集裝箱船、 部分散貨船、 LPG/LNG船， 以及一些拉美區域航線服務。 而現在亞洲→美東的主流大型集裝箱干線，很多走的其實是第二套系統： NeoPanamax Locks（新船閘）。 這是2016年擴建后的大船閘，主要通行： 1.2萬TEU以上大型集裝箱船、 亞洲→美東主干航線。 這一部分，目前并不直接受到此次維修影響。 所以這件事更準確的理解是： 會有些許影響，但不是很多人理解的“整個美東線半封大堵塞”。 真正受影響更明顯的，主要還是： 部分中小型船舶、 區域航線、 以及依賴老船閘通行的服務。 對于亞洲→美東主干大型集裝箱航線來說，影響相對有限。

8/ 至于真正的核心變量——這場戰爭到底什么時候結束。 其實最早這場戰爭一開始我就已經寫過了。 你可以認為是加強平方版的加沙博弈。 現在很多人看到局勢稍微緩和一點，就開始幻想馬上停火、全面恢復正常。 但現實是： 現在連第一階段的“1.1版本”都還沒真正走完，更別說后面更復雜的第二階段、第三階段。 中東很多戰爭，真正可怕的地方從來不是“突然爆發”，而是： 你以為快結束了，結果發現才剛剛開始。 尤其這一次，背后已經不只是伊朗和美國的問題。 能源、 霍爾木茲、 地區代理人、 以色列安全、 美國大選、 全球供應鏈、 油價、 航運、 金融市場， 全部已經深度綁定。 所以后面大概率還是： 反復拉扯、 邊打邊談、 邊談邊試探不斷細分階段。 短期情緒會波動， 但長期變量，遠沒有真正落地。 慢慢看，且行且看吧。

9/ 本文所述內容僅為行業觀察與分析分享，基于公開市場數據、歷史事件及個人系統性判斷，不構成任何投資、交易或商業決策建議。海運市場除供需本身外，還受戰爭、政治、天氣、燃油價格、港口擁堵、航線調整等多重因素影響，運價波動具有高度不確定性，歷史走勢和模型推演無法保證未來結果。讀者請理性參考、獨立判斷，并對自身決策風險負責。

10/ 今天到此，明天再見，可參考，可不參考，一切源于自己的認知與判斷。