新加坡錨地加油通航風(fēng)險(xiǎn)與特殊水情分析——從一起AEBA附近碰撞事故談起

作者：張躍輝船長

新加坡錨地進(jìn)出加油，幾乎是每一位遠(yuǎn)洋船長都會(huì)經(jīng)歷的高壓場(chǎng)景。

新加坡海峽船舶密集、交通流復(fù)雜、潮流變化明顯，加之大量船舶頻繁穿越通航分道、上下引水、等待加油，往往使駕駛臺(tái)始終處于高度緊張狀態(tài)。

這些年，無論是我個(gè)人，還是許多同行船長，在新加坡附近都曾經(jīng)歷過一些險(xiǎn)象環(huán)生的時(shí)刻。很多情況下，事故與失誤并不一定來自技術(shù)不足，而是來自于復(fù)雜環(huán)境下多種因素的疊加：潮流、水情、交通流、操船心理、時(shí)間壓力，以及對(duì)局部特殊海況缺乏足夠預(yù)判。

因此，我一直想結(jié)合自己的經(jīng)歷，寫一篇關(guān)于新加坡錨地安全通航的經(jīng)驗(yàn)分享。但由于其中涉及ETA控制、不同方向進(jìn)出錨地的交通流特點(diǎn)、潮流規(guī)律、引水安排變化、海盜登船點(diǎn)以及局部特殊水情等大量細(xì)節(jié)，一直擔(dān)心寫得不夠全面，所以遲遲沒有動(dòng)筆。

直到昨天發(fā)生的一起事故，讓我覺得這個(gè)話題確實(shí)值得認(rèn)真討論。

一、事故概況

2026年5月20日新加坡時(shí)間早上約0630時(shí)，散貨船CAPE XL與Huge Kumano在AEBA錨地南側(cè)穿越帶附近發(fā)生碰撞。（相關(guān)閱讀：）

我仔細(xì)研究了AIS軌跡、海圖以及事故海域的水情特征后，認(rèn)為這起事故很有代表性，也非常值得廣大駕駛員和船長關(guān)注。

從時(shí)間上看，當(dāng)時(shí)天色已經(jīng)完全放亮，不存在能見度問題。按照新加坡海峽的常規(guī)操作，即使在夜間，引水離船前通常也會(huì)明確交代會(huì)遇情況，VTIS也會(huì)持續(xù)提醒并監(jiān)控相關(guān)船舶動(dòng)態(tài)。

從AIS軌跡看，CAPE XL當(dāng)時(shí)的意圖應(yīng)當(dāng)是從Huge Kumano船尾通過，而Huge Kumano正在減速準(zhǔn)備前往PJSB上引水。

在0622左右，CAPE XL航速已經(jīng)加至約6.5節(jié)。從經(jīng)驗(yàn)判斷，其車種至少為Half Ahead，甚至可能已經(jīng)達(dá)到Full Ahead。

值得注意的是：

此時(shí)Huge Kumano仍位于其右前方。

對(duì)于多數(shù)經(jīng)驗(yàn)較豐富的船長而言，在類似局面下，通常會(huì)更穩(wěn)妥地選擇“朝來船船尾方向轉(zhuǎn)向”，確保留有足夠余量。但從軌跡來看，CAPE XL的左轉(zhuǎn)動(dòng)作相對(duì)偏早。

在能見度良好、車舵設(shè)備正常的情況下，這類局面理論上通常是可以避免的。

更關(guān)鍵的是，碰撞前幾分鐘AIS軌跡曾顯示船舶存在輕微向右修正的動(dòng)作，這說明駕駛臺(tái)人員很可能已經(jīng)意識(shí)到碰撞危險(xiǎn)，并試圖右轉(zhuǎn)避讓。但最終事故仍然發(fā)生。

結(jié)合現(xiàn)有公開信息，我個(gè)人傾向于認(rèn)為：

本次事故中，設(shè)備故障概率很小，更大的問題很可能來自“人”與“環(huán)境”的共同作用。而其中一個(gè)容易被忽視、但非常關(guān)鍵的因素，就是該區(qū)域特殊的潮流與湍流水情。

二、事故海域的特殊水情

事發(fā)海域海圖上標(biāo)注有明顯的“Water Turbulence”區(qū)域。

在英文海圖中，這類區(qū)域通常會(huì)出現(xiàn)以下幾種標(biāo)識(shí)：

• Water Turbulence（湍流區(qū)）

• Overfalls（急潮/湍潮）

• Tide Rips（激潮）

• Eddies（漩渦流）

其中，本次事故海域?qū)?yīng)的水情特征，更接近于Overfalls。

很多駕駛員對(duì)這些標(biāo)注并不陌生，但真正理解其危險(xiǎn)性的人，其實(shí)并不多。

而我本人恰好曾在該區(qū)域附近經(jīng)歷過一次非常危險(xiǎn)的情況。

有一次，我駕駛一條滿載Cape船經(jīng)有相同特征的水域，考西邊一點(diǎn)的位置，即Batu Berhanti 燈浮附近（請(qǐng)參考下圖）。當(dāng)時(shí)船速約5節(jié)，雙舵機(jī)運(yùn)行、手操舵狀態(tài)，船舶卻突然出現(xiàn)二三十度的大幅偏轉(zhuǎn)，情況極其兇險(xiǎn)。后續(xù)通過及時(shí)加車、增大舵角，才勉強(qiáng)穩(wěn)定住航向。

后來與其他長期跑新加坡航線的船長交流后發(fā)現(xiàn)，很多人都在這一帶有類似經(jīng)歷。問題的核心，在于該區(qū)域東西兩側(cè)水深變化極大。

海圖顯示：

·西側(cè)水深明顯較淺

·東側(cè)則迅速變深

這種海底地形的急劇變化，在潮流作用下，很容易形成強(qiáng)烈湍流與不規(guī)則橫向流。

三、為什么會(huì)形成危險(xiǎn)湍流？

很多駕駛員會(huì)發(fā)現(xiàn)：明明海面看起來并不惡劣，但船舶卻突然出現(xiàn)異常偏轉(zhuǎn)，甚至舵效明顯下降。

其本質(zhì)，其實(shí)是流體動(dòng)力學(xué)問題。

1.水深變化導(dǎo)致流速驟變

當(dāng)潮流經(jīng)過突然抬升的淺灘、陡坡或海底高差區(qū)域時(shí)：

• 水流斷面被壓縮

• 流速迅速增加

• 流態(tài)從相對(duì)穩(wěn)定轉(zhuǎn)為劇烈紊流

類似于把水龍頭突然擰大，原本穩(wěn)定的水流開始劇烈翻滾。

2.剪切流與漩渦形成

高速水流經(jīng)過海底地形邊緣時(shí)，會(huì)形成明顯的速度差。

這種“剪切層”會(huì)不斷卷出漩渦。這些漩渦并不是固定方向的，而是不斷變化、疊加、破碎。

最終在水面表現(xiàn)為：

• 海面翻滾

• 流向不穩(wěn)定

• 局部橫流突然增強(qiáng)

• 船舶受力異常

對(duì)于大型低速船來說，這種影響尤其危險(xiǎn)。因?yàn)榈退贍顟B(tài)下：

• 舵效本就有限

• 船體慣性巨大

• 修正動(dòng)作存在明顯滯后

一旦受到橫向流突然推動(dòng)，駕駛臺(tái)往往會(huì)發(fā)現(xiàn)：“船已經(jīng)偏了，但時(shí)間余量不夠了。”

四、大潮退潮進(jìn)一步放大風(fēng)險(xiǎn)

事故當(dāng)天的潮汐情況，同樣非常值得關(guān)注。

根據(jù)新加坡潮汐數(shù)據(jù)：2026年5月20日早上，新加坡海峽正處于一次典型的大潮（Spring Tide）期間。當(dāng)天：

• 最高潮約2.89米

• 最低潮約-0.22米

• 全天潮差超過3.1米

這已經(jīng)非常接近新加坡海峽區(qū)域的大潮極值3.5米。更重要的是：

事故發(fā)生時(shí)，潮水正處于快速退潮階段，并將在0746達(dá)到最低潮。也就是說：

0630左右，恰好接近當(dāng)天流速最強(qiáng)的時(shí)段。

新加坡海峽在大潮退潮期間，局部流速可達(dá)到5~6節(jié)。

而該時(shí)段潮流方向?yàn)闁|北流。

這意味著：事故海域原本就存在的Overfalls與橫向亂流，在強(qiáng)退潮期間被進(jìn)一步放大。

對(duì)于一條正在低速穿越、并準(zhǔn)備提前加入東行通航帶的大型散貨船而言，這種橫向流的突然增強(qiáng)，很可能造成：

• 左轉(zhuǎn)幅度超出預(yù)期

• 船首持續(xù)被推向左側(cè)

• 修正動(dòng)作滯后

• 最終失去安全余量

從AIS軌跡最后階段出現(xiàn)的輕微右修正動(dòng)作來看，駕駛臺(tái)人員可能已經(jīng)意識(shí)到問題。但在低速、大慣性、強(qiáng)橫流的組合下，修正時(shí)間已經(jīng)不足。

五、關(guān)于這起事故的一點(diǎn)思考

結(jié)合目前公開資料，我個(gè)人認(rèn)為，本次事故可能存在兩個(gè)關(guān)鍵因素：

第一，轉(zhuǎn)向時(shí)機(jī)偏早

船舶可能希望盡早加入東行通航帶，根據(jù)AIS軌跡，CAPE XL在距離對(duì)方1海里左右的位置開始左轉(zhuǎn)，而此刻雙方相對(duì)速度在14節(jié)，會(huì)遇時(shí)間壓至5分鐘左右。

事實(shí)上，這也非常符合很多船長在繁忙水域中的心理：“早點(diǎn)加入同向交通流，早點(diǎn)穩(wěn)定下來?！?/p>

但有時(shí)候，過早轉(zhuǎn)向反而會(huì)減少后續(xù)修正空間。

第二，對(duì)特殊水情影響估計(jì)不足

事故當(dāng)天的大潮退潮，明顯強(qiáng)化了該區(qū)域的Overfalls與橫向流，而事發(fā)地點(diǎn)剛好在水深切變線初處。而這種影響，往往不是線性的。

很多時(shí)候：前一分鐘船舶仍然“看起來正常”，下一分鐘橫流卻會(huì)突然明顯增強(qiáng)。對(duì)于大型低速船而言，這種變化尤其危險(xiǎn)。

三、繁忙交通對(duì)“時(shí)間感知”的削弱

新加坡通航還有一個(gè)很容易被忽視的隱性風(fēng)險(xiǎn)：繁忙交通會(huì)在無形中削弱駕駛員對(duì)“時(shí)間”的感知。

在高度密集的會(huì)遇環(huán)境中，駕駛員的大腦往往會(huì)被CPA、相對(duì)方位、避讓關(guān)系以及不斷變化的交通流持續(xù)占據(jù)。注意力會(huì)高度集中于“空間關(guān)系”本身——船在哪里、誰從哪里過來、與誰存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

但與此同時(shí)，“時(shí)間維度”卻容易被弱化。

很多時(shí)候，我們以為局面仍然可控，但實(shí)際上，留給修正的時(shí)間窗口已經(jīng)迅速縮小。尤其是在低速、大慣性、強(qiáng)潮流環(huán)境下，危險(xiǎn)往往并不是因?yàn)椤皼]有發(fā)現(xiàn)問題”，而是因?yàn)楫?dāng)意識(shí)到問題時(shí)，時(shí)間余量已經(jīng)不足。

六、新加坡錨地航行中值得特別注意的問題

結(jié)合個(gè)人經(jīng)驗(yàn)，我認(rèn)為以下幾點(diǎn)尤其值得駕駛員和船長重視：

1.不要低估局部特殊水情

很多人熟悉新加坡海峽的交通流，卻忽視了局部海況本身。事實(shí)上：某些區(qū)域的潮流與湍流，對(duì)船舶操縱的影響，甚至不亞于交通會(huì)遇本身。

2.大潮期間必須提高警惕

尤其是在：

• 低潮前后

• 急流階段

• 船速較低時(shí)

大型船舶對(duì)橫流非常敏感。

3.提前預(yù)留修正余量

不要把操縱建立在“理論上來得及”基礎(chǔ)上。真正危險(xiǎn)的情況，往往發(fā)生在：

“已經(jīng)發(fā)現(xiàn)偏差，但余量不夠修正?！笨刂坪盟俣炔灰?，留有充足的反應(yīng)時(shí)間和修正余地，如果說同樣的會(huì)遇距離，速度減半，那留給我們修正余量也更大。

4.心里建立預(yù)案

在復(fù)雜流態(tài)區(qū)域會(huì)遇，比如適當(dāng)加大CPA，拉長TCPA,控速等，有預(yù)案在操作就能相對(duì)更加有條理，更加從容，更多程度上去保證安全航行。

七、結(jié)語

寫這篇文章，并不是為了“復(fù)盤別人”，更不是為了彰顯個(gè)人經(jīng)驗(yàn)。事實(shí)上，即使換作任何一位經(jīng)驗(yàn)豐富的船長，也無法保證在類似環(huán)境下絕對(duì)不會(huì)出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)。

新加坡海峽本身，就是一個(gè)高密度、高復(fù)雜度、高壓力的操船環(huán)境。很多事故，并不是單一錯(cuò)誤導(dǎo)致，而是環(huán)境、心理、時(shí)間壓力與操縱余量逐漸被壓縮后的結(jié)果。

而真正有價(jià)值的經(jīng)驗(yàn)分享，不是事后指責(zé)誰做錯(cuò)了什么，而是幫助后來者：

提前知道這里存在什么風(fēng)險(xiǎn)；提前意識(shí)到哪些局面容易失控；提前建立心理預(yù)案與操船余量。

如果這篇文章能讓更多駕駛員和船長，在經(jīng)過類似海域時(shí)，對(duì)局部特殊水情多一分警惕，我想它就已經(jīng)有意義了。

共勉。

于地中海2026年5月21日

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