涂鴻麟明確表示：“我們必須成為一個最賺錢的公司，而不是一個最大的公司。”

在全球航運業歷經了新冠肺炎疫情的超高運價狂歡、地緣政治沖突的反復沖擊，以及運力過剩的隱憂后，2026年的春天，市場依然在迷霧中前行。

此時，一家以“穩健”和“效率”著稱的亞洲航運公司——德翔海運有限公司（簡稱德翔海運），正悄然完成從區域近洋承運人向全球中型班輪公司的關鍵布局。

德翔海運董事、總經理涂鴻麟

德翔海運，這家誕生于2001年航運業低谷期的公司，今年迎來成立25周年，憑借其獨特的“彈性、機動”基因，升至全球集裝箱船運力排名第20位。

近日，中國航務周刊記者專訪了德翔海運董事、總經理涂鴻麟，就該公司的運營策略、船隊擴張、財務哲學以及對未來市場的研判，進行了一場深入的對話。

逆周期智慧：效率與對標

涂鴻麟將公司的核心競爭力，首先歸結于一個詞：效率。

“我們一直維持一個比較扁平化的組織。”涂鴻麟開門見山，“這使得我們對市場的反應速度，在業界是相對較快的。”

這種效率體現在德翔海運歷史上的每一次關鍵決策上。2016年航運業低谷時期帶來的危機感，促使德翔海運開始有計劃地造船；到新冠肺炎疫情期間，當市場還在恐慌時，德翔海運已果斷在二手船價暴漲前購入12艘船舶，實現了船隊的迅速擴大。涂鴻麟將這些總結為“抓住了幾波機會”。

如今，這種對效率的追求正邁向數智化。涂鴻麟透露，德翔海運正在推行全新的ERP系統，并引入AI技術輔助決策。

他說：“大家都知道，我們公司的船舶調度非常有彈性。我們希望有更多數據來佐證，讓決策更快速，接近一種智能調度的狀態。我們希望用有限的資源創造最大的利潤。”這也是德翔海運在成立25周年之際，從內部創造的新競爭力。

這種效率至上的理念，最終指向一個目標。涂鴻麟明確表示：“自公司成立之初，我們就確定了目標，我們必須成為一個最賺錢的公司，而不是一個最大的公司。”

他坦言，要追上全球航運巨頭并不現實，不如專心把現有航線做好，成為一家運營靈活的中型船公司，讓盈利能力能與航運巨頭比肩。

在航運這個資本密集型行業，德翔海運的財務狀況堪稱“異類”。在連續多年保持強勁現金流甚至零負債的情況下，該公司于2024年11月選擇在香港上市。

這一度引發投資者不解。

涂鴻麟對此解釋道，上市并非因為缺錢，而是出于三重考量：對標——同行幾乎都是上市公司，上市能贏得客戶信任；融資渠道——盡管現在利率高無需借貸，但未來擴張需要多元化的資本市場工具；治理——透明的公司治理能吸引國際人才，并借機審視內部流程。

“公司不缺現金，但長期來看，上市帶來的好處是顯而易見的。”涂鴻麟說。這種財務上的審慎，讓德翔海運在市場波動中擁有極高的安全邊際。

而另一項體現其“逆周期”智慧的投資，則是對脫硫塔的配置。涂鴻麟透露，德翔海運船隊中按艘數計約70%、按TEU計超80%的船舶都安裝了脫硫塔。“以目前高硫油和低硫油的價差來看，這筆投資非常劃算，”他分析道，“油價上漲大家都逃不掉，但我們可以有相對較低的成本，這就是我們的競爭優勢。”

精準的船隊升級：面向亞洲區內及新興市場

根據德翔海運2025年業績，截至2025年12月31日，德翔海運擁有46條航線，其中，獨立運營11條、聯營23條、艙位互換10條、艙位購買2條，網絡覆蓋全球22個國家及地區的58個主要港口。

Alphaliner最新數據顯示，截至2026年5月24日，德翔海運運營運力為40艘、106,751TEU，運力排名全球第20位。其中，自有運力35艘、88,921TEU，租賃運力5艘、17,830TEU。統計顯示，未來三年，該公司將接收13艘新船，合計新增運力約93,600TEU。

在運力方面，面對市場對運力過剩的普遍憂慮，涂鴻麟給出了德翔海運的獨到見解。他認為，過剩壓力主要集中在14000TEU以上的大型船舶，而3000-7900TEU的中小型船舶的情況截然不同。“五年后，這類船將步入老齡化，而我們的訂單恰好集中于這類船型。”涂鴻麟認為，受港口吃水、碼頭效率等因素限制，大型船舶進入亞洲區域航線并不是最優選。

基于此，德翔海運的船隊升級路徑清晰而務實。從早期1100TEU、1800TEU型船，逐步升級到2400TEU、2900TEU，再到7000TEU、14000TEU，近期再加碼訂造了5300TEU型船。“我們把船舶做適當的升級，追求更低的單位成本。”涂鴻麟解釋說，2900TEU和5300TEU型船進可攻退可守，在市場需求旺盛時，可以投入中長途遠洋航線，市場低迷時又可以回到亞洲區域航線，可謂靈活機動。

至于建造14000TEU的大船，他則坦言，這是一種戰略防御手段：“如果我們不訂造大船，就會在這一波同行升級的合作浪潮中被淘汰，喪失降低成本的機會。”換言之，大船是德翔海運維持與巨頭合作、不被邊緣化的“入場券”。

在航線方面，面對2026年復雜的市場環境，德翔海運的航線網絡調整同樣體現了“穩健”與“靈活”。

涂鴻麟透露，在中東局勢驟然緊張的當下，德翔海運非常幸運，沒有船舶被困在霍爾木茲海峽，并已迅速將運力調配至其他航線。對于美國市場，因擔憂USTR 301調查和美國政策的不穩定性，該公司暫時退出，取而代之的是開辟墨西哥航線，并計劃未來向中南美地區延伸。

對于中國大陸市場，涂鴻麟十分看好：“中國成為世界工廠的角色，在未來幾年，不會有所改變。”他認為，以當前伊朗面臨石油出口困局這一時間點來看，中國不缺石油，有石化廠。全世界要購買產品，更傾向于向國內廠商購買。”

在擴張方面，德翔海運正積極布局供應鏈碎片化帶來的機遇。2026年，該公司已新開華北－泰國航線以及新印巴航線，并計劃在年中推出另一條印度航線。“印度次大陸、非洲、中東、中南美洲，是未來世界經濟增長的動力。”涂鴻麟這樣判斷。同時，目前德翔海運中長段航線的營運比例，已拉高至25%以上。

在與達飛、ONE等巨頭的合作中，德翔海運的角色清晰，“他們在區域網絡需要合作對象時，我們很樂意補充其不足。”但涂鴻麟暫時排除了加入全球航運聯盟的可能性，“這個夢可以有，但不切實際。保持靈活的雙邊關系，能使公司運營更具有彈性。”

展望未來：在動蕩中創造穩定

展望2026年全年，涂鴻麟用了“審慎樂觀”這個詞。他認為，只要不發生霍爾木茲海峽長期被封鎖導致全球性衰退等極端情況，市場即便有150萬TEU的新運力涌入，也會被紅海繞行等因素消化。“船公司現在比以前更自律，當運價跌破損益平衡點，大家會減少運力來抑制運價下滑。”

德翔海運的信心來源于成本端的管理。“我們的造船、造箱時機合適，成本都比市場低，加上脫硫塔配置，整體營運成本如船舶、集裝箱、燃油都比同行低。”這意味著，當其他企業面臨虧損時，德翔海運可能還有微利；當運價回升時，德翔海運的盈利恢復將更為迅猛。

德翔海運幾乎所有船舶均在中國大陸建造，即使面對美國針對中國海事、物流與船舶制造領域301調查，該公司的新造船訂單依然落地中國造船廠。“成本和效率是最主要的考慮因素。”涂鴻麟說，“我們是最專情的，我們對國內的造船技術有信心。”同時，國內造船廠如期交付新船，某種意義上也控制了資金成本。

值得一提的是，德翔海運的貨主多為中小型企業，在實現風險控制的同時，這類客戶平均單價接受度高，平均運價可以維持在健康水平。

對于未來5到10年，當德翔海運的運力在2027-2028年達到20萬TEU后，是否會繼續追求大型化這一問題，涂鴻麟給出了這樣的答案。“大型化需要看時機，我們更希望公司是一個穩定的狀態，而不是一味追求增長。獲利永遠是最終目標。”他強調，“市場有波動起伏，但公司可以通過彈性、機動的調度，維持一定的獲利。我們希望在不確定的市場中，創造出一種屬于自己的穩定。”

在航運業這場永不停歇的馬拉松中，德翔海運以其獨特的“中型”姿態，走出了一條不盲從、不冒進的道路。無論是對于拓展供應鏈服務，還是加入航運聯盟，它不追求規模上的“大”，而是追求盈利能力的“強”；不依賴單一市場，而是以極致效率的船隊和彈性的調度，在波谷中尋找安全墊，在波峰中放大收益。

正如涂鴻麟所言，德翔海運可能是最“專情”于效率與穩健的玩家，這種“創造穩定”的能力，或許正是德翔海運給予投資者和客戶最寶貴的底氣。

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本期編輯：Effy 審發：王禹

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