斯巴魯最近交出了一份相當(dāng)難看的財報。

2026財年，斯巴魯營收仍有4.78萬億日元，同比增長2.1%，但營業(yè)利潤只有401億日元，同比暴跌90.1%；歸母凈利潤908億日元，同比下滑73.1%。

除此之外，斯巴魯還因為重新評估美國電動化需求前景，對BEV相關(guān)開發(fā)資產(chǎn)確認(rèn)減值。行業(yè)媒體披露，相關(guān)減值及費(fèi)用約為578億日元。

如果我們只看表面，這無疑又是一條“日系車企電動化受挫”的新聞。

但事實上，這筆578億日元的BEV減值，更像是全球傳統(tǒng)車企重算“純電賬”的最新注腳。此前，福特、通用、Stellantis、本田、大眾和保時捷，都已因為取消純電項目、下調(diào)產(chǎn)量規(guī)劃、推遲車型節(jié)奏或延長燃油/混動生命周期，付出數(shù)十億甚至上百億美元級別的財務(wù)代價。

這說明，被清算的并不是電動化本身，而是過去幾年傳統(tǒng)車企對于“全球全面純電化”的過度樂觀。換句話說，電動化不是偽命題，但全面純電化，或許已經(jīng)到了必須重新審視的時候。

（1）斯巴魯撕開了怎樣的電動化尷尬現(xiàn)實？

作為銷量和利潤高度依賴北美市場的日系品牌，斯巴魯這次的年報“爆雷”，首先撕開的，其實是美國純電市場增長節(jié)奏被“錯估”的現(xiàn)實。

路透援引Edmunds預(yù)測稱，2026年美國EV占整體汽車銷量比例可能只有約6%，低于2025年的7.4%。

這意味著，美國純電滲透率不僅沒有像傳統(tǒng)車企幾年前設(shè)想的那樣持續(xù)陡峭上行，反而開始進(jìn)入一個更加搖擺的階段。

這對斯巴魯來說無疑是一記致命打擊。因此這筆“578億日元的BEV減值”，與其說是斯巴魯電動化失敗，不如說是它過去對于美國純電需求的樂觀預(yù)期，已經(jīng)被迫寫進(jìn)了財報。

事實上，在美國本土，類似的故事早已發(fā)生。

福特曾經(jīng)是傳統(tǒng)車企里最激進(jìn)押注純電的玩家之一，不僅高調(diào)拆分燃油車和電動車業(yè)務(wù)，還把Model e視為未來增長引擎。但現(xiàn)實是，福特電動車業(yè)務(wù)長期承壓，此前已對相關(guān)業(yè)務(wù)計提195億美元費(fèi)用，涉及取消部分純電車型、電池合資項目調(diào)整以及項目成本重估。

通用也并不輕松。它曾經(jīng)圍繞Ultium平臺押下重注，希望用一套電動車架構(gòu)支撐從雪佛蘭到凱迪拉克的產(chǎn)品擴(kuò)張。但隨著北美EV需求不及預(yù)期，通用不得不下調(diào)電動車產(chǎn)量規(guī)劃，并計提約60億美元費(fèi)用，其中相當(dāng)一部分與供應(yīng)商合同取消和結(jié)算有關(guān)。

也就是說，連福特、通用這些美國本土車企，都沒有真正跑通“先投入、后等市場成熟”的純電商業(yè)模式，斯巴魯這種高度依賴北美、體量更小、品牌更小眾的車企，自然更難獨(dú)善其身。

與此同時，即便是在歐洲這個政策推動最強(qiáng)、環(huán)保法規(guī)最嚴(yán)的市場，全面純電化也并沒有按照車企當(dāng)初設(shè)想的速度一路推進(jìn)。

像Stellantis最近不得不收縮此前的電動化雄心，并計提222億歐元相關(guān)減值和費(fèi)用；而曾經(jīng)被視為傳統(tǒng)豪華品牌向純電轉(zhuǎn)型的代表之一的保時捷，也不得不推遲部分純電車型，延長燃油和混動車型生命周期。大眾集團(tuán)因此承受數(shù)十億歐元級別的財務(wù)沖擊。

換言之，因為對全球電動化轉(zhuǎn)型速度的“誤判”，這些汽車巨頭已前后在這場浪潮中合計損失高達(dá)約650億美元以上。

雖然這也并不能簡單理解成“這些車企在純電上虧掉了650億美元”，但卻共同指向同一個事實是，上一輪激進(jìn)純電化投資，已經(jīng)開始進(jìn)入“清算期”。

美國沒有變成另一個中國市場，歐洲也沒有按同一節(jié)奏完成切換。不同市場的能源結(jié)構(gòu)、消費(fèi)能力、用車場景、政策穩(wěn)定性和基礎(chǔ)設(shè)施水平差異巨大，決定了純電化不可能按照同一條曲線推進(jìn)。

（2）中國車企也在交學(xué)費(fèi)，只是方式不同？

當(dāng)然，如果因此得出“歐美車企押錯純電，中國車企已經(jīng)贏麻了”的結(jié)論，同樣過于草率。

中國市場在新能源車賽道跑得確實快，但也并不“輕松”。

中國新能源的“清算”，其實早就發(fā)生了，只是它不是以一筆巨額減值公告出現(xiàn)，而是以新勢力倒閉、品牌停擺、工廠閑置、供應(yīng)商討債和用戶維權(quán)等另一種更殘酷的方式出現(xiàn)。

過去幾年，從拜騰、賽麟、游俠、綠馳、前途，到威馬、高合、愛馳、恒馳、天際，一批曾經(jīng)高舉新能源大旗、拿過融資、建過工廠、喊過宏大目標(biāo)的新勢力，最終都倒在了量產(chǎn)、交付、現(xiàn)金流和售后責(zé)任面前。

雖然這些企業(yè)沒有像福特、通用那樣計提一筆幾十億甚至幾百億美元級別的BEV資產(chǎn)減值，但它們留下的爛尾工廠、沉沒投資、停擺渠道和無法兌現(xiàn)的用戶權(quán)益，本質(zhì)上也是電動化投資失敗后的另一種清算。

更刺眼的是，有研究機(jī)構(gòu)指出，2026年全球新能源汽車規(guī)劃產(chǎn)能約4520萬輛，而需求預(yù)計約3470萬輛，過剩率約30%；其中中國規(guī)劃產(chǎn)能約2890萬輛。這背后無疑又將導(dǎo)致另一種浪費(fèi)。

更重要的是，即便是活下來的中國車企，也沒有真正進(jìn)入輕松賺錢的階段。

今年一季度，中國汽車行業(yè)利潤總額為784億元，同比下降18%；銷售利潤率只有3.2%，明顯低于下游工業(yè)企業(yè)約6%的平均水平。

新能源滲透率不斷上行，但整車企業(yè)的賺錢能力并沒有同步改善。價格戰(zhàn)仍在繼續(xù)，車型越做越大，配置越給越滿，智駕、座艙、電池、底盤都要升級，但終端價格卻被一輪輪往下壓。

這也是為什么，監(jiān)管層今年開始反復(fù)強(qiáng)調(diào)治理汽車行業(yè)無序競爭、虛假營銷和價格戰(zhàn)亂象。這說明，中國新能源的高滲透率并不是一場沒有代價的勝利，它背后同樣存在資源錯配和效率損耗。

為此，也有分析指出，這背后實質(zhì)是歐美傳統(tǒng)車企高估了純電替代的速度，而中國車企則低估了純電競爭的成本。

真正成熟的電動化轉(zhuǎn)型，不應(yīng)該是喊出多激進(jìn)的停售燃油時間表，也不是把純電當(dāng)成唯一政治正確，而是要在不同市場里找到最合理的技術(shù)組合。

在中國，純電、插混、增程可以共同推動燃油車退潮；在美國，混動和燃油大車仍有現(xiàn)實土壤；在歐洲，純電會繼續(xù)推進(jìn)，但燃油和混動的生命周期未必會立刻終結(jié)；在更多新興市場，價格、可靠性、補(bǔ)能和維修便利，可能比“是否純電”更重要。

（3）功夫拍案

斯巴魯這筆578億日元BEV減值，只是全球汽車產(chǎn)業(yè)重算電動化賬本的一個小切口。

真正值得警惕的是，過去幾年“全面純電化”被講得太像唯一答案，結(jié)果歐美車企為誤判市場節(jié)奏計提巨額損失，中國車企則在價格戰(zhàn)和淘汰賽里持續(xù)消耗利潤。

所以，電動化不是偽命題，但全球全面純電化絕不是一條可以閉眼狂奔的直線。

而車企們已經(jīng)交出的無論是“顯性學(xué)費(fèi)”還是“隱性學(xué)費(fèi)”，都注定了下一階段的競爭不會再是單純的路線信仰之爭，而是更殘酷的算賬能力之爭。