國際能源局勢持續波動，油價不斷走高，讓歐洲人開始接受電動汽車，也讓中國新能源汽車品牌在歐洲看到了新的希望。據外媒報道，2026年4月中國車企在歐洲市場整體銷量同比大增114%，上汽集團、比亞迪和奇瑞成為大贏家。

在產品熱銷的同時，面對歐盟貿易壁壘與全球產能過剩現狀，中國頭部新老車企也正在加速布局海外生產基地，通過收購、改造歐美傳統車企閑置產能落地本地化生產。

從出口到銷售再到生產，中國新能源汽車品牌出海正在加速進階，有望進入改寫歐洲汽車產業格局的全新階段。

上汽穩、奇瑞猛，中國汽車在歐洲大賣

2026年5月22日，歐洲汽車媒體援引當地市場研究機構Dataforce最新數據，4月歐洲新車整體銷量持續復蘇，同比增長6.4%，區域車市整體保持穩步復蘇態勢。

由于中東地區持續沖突，歐洲油價自2026年以來已上漲約20%，因此，新能源車型成為拉動歐洲車市4月份增長的核心驅動力。其中，純電動汽車表現最為突出，4月銷量同比增長38%，創下2026年以來最高單月增速；插電式混動車型銷量增長21%，油電混動車型銷量增幅也達到15%。

歐洲汽車用戶加速轉向新能源汽車，同樣為中國汽車品牌加速擴大歐洲市場銷量創造了絕佳的增長契機。

數據顯示，2026年4月中國車企在歐洲市場整體銷量翻番，同比大增114%。其中，上汽集團4月份銷量為30074輛，穩居中國車企銷量榜首，比亞迪單月銷量為28186輛排名第二，奇瑞4月份銷量為25656輛，位列第三。從單月表現看，三家中國車企在歐洲市場的銷量差距也在持續縮小。

在銷量增速方面，4月歐洲車市增速榜單幾乎被中國品牌霸榜，零跑汽車增速高達423%，奇瑞、比亞迪分別以344%、125%的同比增速緊隨其后，整體增長勢頭強勁。

其中，奇瑞則成為4月歐洲市場增長爆發力最猛的中國車企，相比2025年4月，奇瑞銷量增加接近2萬輛。Dataforce數據顯示，奇瑞品牌2025年4月在歐洲銷量僅有4輛，今年4月已達到5446輛；此外，奇瑞旗下Omoda、Jaecoo兩個子品牌均同步發力，悉數躋身歐洲市場銷量增幅前列，其中Omoda增速位列歐洲第三，Jaecoo位居第六。終端市場的表現說明，奇瑞在歐洲的布局已進入全面發力階段。

因為與中國品牌的高速增長形成鮮明反差的是，部分歐洲本土車企及傳統汽車巨頭在4月遭遇銷量下滑。比如，豐田同比微跌1%，雷諾下滑3%，福特下跌11%，現代降幅達12%，高端品牌保時捷竟然也同比下滑達到17%，三菱跌幅最為突出，達到51%。

與中國車企零跑、東風保持密切關系的歐洲本土巨頭Stellantis，4月銷量雖實現4.3%的同比增長，但增速低于歐洲車市整體表現。該集團內部品牌表現分化顯著，零跑、菲亞特、歐寶/沃克斯豪爾、雪鐵龍保持銷量正增長，而標致、阿爾法·羅密歐則出現明顯銷量回落。

如果中國新能源汽車新老品牌能夠延續這股上升勢頭，將有望重塑歐洲市場競爭格局。

中國車企瘋狂“買買買”，但仍要過工會關

一方面，油價上漲、新能源汽車市場轉型等多重因素疊加，導致傳統汽車巨頭在歐洲市場銷量疲軟。另一方面燃油車時代遺留的制造體系也正逐步陷入閑置或產能過剩的困境。

有咨詢機構預判，歐美大量低利用率汽車工廠未來將面臨關停或轉讓，而歐盟針對中國電動車加征的進口關稅的舉措，則進一步推動中國車企加速布局歐洲本地化生產。

在這樣的背景下，承接、改造傳統車企工廠，已成為不少中國車企布局海外本地化生產的核心方式。這一現象也引發外媒關注，近日有歐洲汽車媒體就爆料稱，比亞迪正與Stellantis及其他歐洲車企洽談接管該地區閑置工廠。實際上，比亞迪早在2023年底就已宣布在匈牙利建廠，成為首個在歐盟自建乘用車工廠的中國車企。

比亞迪匈牙利工廠規劃年產能30萬輛，2025年比亞迪在歐洲市場的銷量已經超過18.7萬輛，比2024年同比增長超260%。按照增速來預測，比亞迪僅靠一座匈牙利工廠將難以滿足在歐洲的汽車銷售需求，因此傳出與本土車企洽談購廠合情合理。

對歐洲市場充滿進取心的中國車企不止比亞迪。僅2026年5月一個月，就已傳出多個中國車企洽談歐洲產能合作項目的消息。比如，5月20日，Stellantis集團官宣與東風集團展開合作洽談，計劃依托法國雷恩工廠實現東風新能源車型的本地化生產。此外，零跑汽車也透露，與Stellantis合資成立的零跑國際，有望收購Stellantis位于西班牙馬德里的工廠，快速搭建歐洲本土生產基地。

還有消息稱，吉利也正積極推進收購福特西班牙瓦倫西亞工廠部分裝配產線；小鵬也被曝出與大眾集團洽談，尋求收購其歐洲閑置產能。還有奇瑞與西班牙Ebro集團合作盤活前日產舊工廠，目前已恢復生產，奇瑞車型即將導入落地。

接手改造歐洲車企閑置產能，好處是能夠避免行業重復建設，增加歐洲當地就業機會，符合產業政策導向，同時也能夠比完全自建工廠更節省時間提升效率。

然而，需要給中國車企提個醒的是，買買買并不代表一勞永逸，背后同樣暗藏極大的風險。

同樣在近日，在傳出大眾汽車集團與小鵬汽車洽談閑置產能出售消息后，大眾汽車集團工會負責人丹妮拉·卡瓦洛卡瓦洛（Daniela Cavallo）當著數萬名工人的面，炮轟集團管理層，并且強烈反對管理層與中國車企等第三方磋商出讓閑置產能。

在此壓力下，大眾汽車集團的CEO奧博穆（Oliver Blume）則公開表示，目前，大眾沒有與中國制造商進行任何關于使用歐洲工廠產能的談判，未來也完全沒有相關的合作計劃。

相比東南亞、中東、非洲等新興市場對中國車企的高包容度，成熟的歐洲汽車市場法規、工會、環保、就業承諾等約束條件更為嚴苛，中國車企通過收購工廠的方式落地本土化，除了要改造產線、適配供應鏈之外，更需適配當地規則、適配當地文化才能更好的生存。

當然，自建工廠可完全貼合車企自身制造標準、供應鏈體系與生產理念，自主可控性更強，但這也更適合資金充裕、布局節奏可控的車企去長期布局。從這個層面來說，目前比亞迪在歐洲的產能布局更符合長期+短期的配合，全球范圍內，比亞迪除了在各主要市場洽談符合條件的舊工廠加以改造之外，已在泰國、匈牙利、土耳其等地落地至少4座自建整車工廠。

歐洲新能源汽車銷量大幅提升，給渴望出海的中國車企帶來發展契機，然而歐洲對中國車企收購工廠的復雜情緒，又讓中國車企的歐洲之路困難重重。實際上，中國車企主導的本輪全球汽車產能重組，反映出新能源汽車時代行業話語權的結構性轉移。

燃油車時代，歐美日（參數丨圖片）韓車企主導著全球汽車技術路線、產能配置與產業規則，在智能電動化浪潮下，憑借完整的新能源供應鏈、成熟的三電與智能化技術、高效的產能體系，中國車企正在從產品出口升級為產能、技術、標準的全方位出海，有望重塑歐洲乃至全球的汽車產業格局。

（消息來源：autonews.com，reuters.com，bloomberg.com）