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知嘹汽車/費德
5月19日，比亞迪電池事業(yè)群CTO孫華軍一句喊話：“電池廠沒有定義高端的權(quán)利！”一場和寧王的隔空論戰(zhàn)，就此拉開序幕。
事情的起因還得說寧德時代。
就在前不久的寧德時代超級科技日上，首席技術(shù)官高煥在演講中拋出一句：“三元鋰電池是高端長續(xù)航車型的最優(yōu)解，25萬元以上的電動車選用磷酸鐵鋰電池，我認為就是變相減配。”
寧德時代的論述自有一套邏輯。按照高煥的說法，寧德時代第三代麒麟三元電池重量能量密度沖到了280Wh/kg，比起主流的磷酸鐵鋰140-180Wh/kg，高了近40%。
他接著算了一筆賬單——拿125kWh的電池包為例，三元版可以做到625kg重，而對應(yīng)同里程的鐵鋰版本得880kg，整整多了255kg。在寧德時代看來，多出的255kg，會讓加速、制動、能耗和底盤壽命都出現(xiàn)可感知的退步。而如果這個代價由花25萬以上買車的用戶來承擔，就是變相減配。
比亞迪的回復(fù)并沒有在寧德時代的邏輯里打轉(zhuǎn)，而是談到了“誰能定義高端”的話語權(quán)問題。孫華軍直接拋出他的問題，一款車值不值錢到底是由電池供應(yīng)商根據(jù)自己的材料畫一條能量密度線來衡量，還是應(yīng)該讓用戶用底盤質(zhì)感、補能速度、安全性等全方位的真實體驗來判斷？
他直言，如果讓電池廠單方面來劃定高端的門檻，那既是輕視主機廠多年積累的工程調(diào)校能力，也是忽視消費者自己的真實使用感受。
在比亞迪看來，仰望旗下售價超過千萬元的超跑U9X搭載的是自家磷酸鐵鋰刀片電池，卻實現(xiàn)了頂尖的加速與操控表現(xiàn)，這本身就證明了“能量密度唯一論”是存在bug的。
其實這場論戰(zhàn)的背后，是兩種截然不同的商業(yè)邏輯。
寧德時代的站位很好理解——它既是全球磷酸鐵鋰電池裝機的龍頭，同時也極度需要在高端車型上鋪開三元方案，因此需要在一個磷酸鐵鋰已經(jīng)卷成紅海的市場里，逐步將“三元才是高端標配”的概念在公眾心中種下認知的種子。
而比亞迪則手握一條自研自產(chǎn)自用的全產(chǎn)業(yè)鏈，電池、電機、電控都在自己體內(nèi)，這意味著它對整車的整合調(diào)校擁有遠比純粹電池供應(yīng)商更豐富的經(jīng)驗和話語權(quán)。
再換個更加客觀的視角看，2025年，寧德時代的磷酸鐵鋰裝機量高達231.96GWh，在全國該細分市場穩(wěn)坐頭把交椅。但如果把賣得最多的產(chǎn)品親手貼上“減配”的標簽，這場面多少有一些別扭。
更要命的是，如果消費者真信了，轉(zhuǎn)頭質(zhì)疑市場上大量搭載磷酸鐵鋰的國產(chǎn)電動車配置“誠意不夠”，那第一個受傷的可能就是寧德時代自己。
其實就在兩巨頭隔空過招的同時，一場電池產(chǎn)業(yè)變局正在悄然醞釀。長安、吉利、東風(fēng)、奇瑞等車企，都在這段時間里密集公布了固態(tài)電池裝車時間表。比亞迪自己也鎖定了2027年前后啟動全固態(tài)電池批量示范裝車。
這條固態(tài)量產(chǎn)的時間線上，不管三元和鐵鋰眼下誰爭贏了，整個賽道都可能在不到10年的窗口里被下一代電池翻篇。別看現(xiàn)在爭得熱鬧，到了固態(tài)時代，也許誰都繞不過面臨一道全新的選擇題。
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