來源：市場資訊

（來源：GF汽車團隊）

核心觀點

2024-2025 年出口增速連續回落后，2026 年中國品牌出口重回加速通道，增速顯著超預期。

前期市場普遍線性外推2026年出口增速將進一步下修，兩重因素共振下出口增速顯著超預期：一是中國品牌歷經數年渠道鋪設、口碑沉淀與本地化布局，已初步完成從“試水”到“扎根”的能力積累；二是地緣沖突推升全球油價中樞，加速海外新能源滲透，而中國品牌恰為全球新能源供給端最具性價比與產品縱深的選擇。根據中汽協，2026年1-4月中國乘用車出口271.8萬輛（同比+69.1%），自主品牌出口228.7萬輛（同比+72.2%）；各動力類型全面高增；4月單月全口徑/自主品牌分別達79.6萬輛/66.6萬輛的歷史新高；根據海關總署，除北美外各區域同步放量高增，其中歐洲作為大容量、高ASP市場月度連續實現翻倍增長尤為值得重視。

終端實銷與批發增速匹配+典型車企海外庫存較低背景下，出口高增或將持續。

海外終端銷量增速與批發出口增速基本匹配，表明渠道未出現被動累庫，需求側真實拉動特征明確，中國品牌在海外市場或已逐步進入“產品體驗→口碑沉淀→新客轉化→規模放大”的正向飛輪階段。從庫存維度看，以比亞迪、吉利為代表的出海龍頭海外庫銷比仍處于合理偏低位置，經銷商補庫意愿與能力均具備支撐，疊加航運資源緊張放緩加庫節奏，短期庫存對批發增速仍具備正向貢獻空間。

上調 2026 年乘用車出口同比增速預期至 40%-45%區間；中長期以本地化換市場，品牌向上空間充足。

短期看，終端動銷強勁、中國品牌海外滲透仍處早期、庫存水位偏低共同指向中國品牌出海仍處于市占率快速爬升的紅利窗口期，由此支撐我們對全年出口增速預期上修。中長期看，中國品牌出海正從“產品出口”向“產業鏈出海”縱深演進。對標日系（1970-1990 年代）、韓系（1990-2010 年代）出海爬坡路徑，中國品牌在新能源品類代際優勢、產業鏈成本結構、本地化推進節奏與經營效率等維度均具備顯著比較優勢——新能源與智能化構成日韓時期不具備的品類代際差，完備產業鏈集群賦予遠超日韓的成本優勢，出海伊始即同步推進建廠與屬地化運營遠快于日韓漸進路徑，中國品牌向上的爬坡斜率有望顯著陡于日韓歷史路徑，空間充足。

投資建議：

“電為主，油為輔”特征下的新品類或將驅動全球汽車電氣化進程，進一步推動全球 NEV 滲透率提升、增量零部件全球范圍下的成本降低、中國品牌份額提升并引領 PHEV 這一新品類的全球定價權。這一共識的逐步形成有望成為下一階段投資獲利的重要來源。我們建議關注：（1）“自我為主”路徑下的比亞迪（A/H，電新聯合覆蓋）、長城汽車（A/H）、上汽集團、小鵬汽車、長安汽車；（2）“授權合作”路徑下的零跑汽車；（3）“兩條腿走路”路徑下的吉利汽車、奇瑞汽車。

風險提示：

海外景氣度不及預期；海外庫存惡化；加征關稅風險等。

報告目錄

報告正文

一、2026 年以來出口增速顯著超預期

2024-2025年中國乘用車出口增速連續兩年回落，前期市場普遍線性外推，對 2026年出口增速預期進一步下修，26年以來實際增速顯著超預期。兩重因素共振之下，2026年中國品牌出口重回加速通道，增速顯著超出市場預期：一，中國品牌歷 經數年海外渠道鋪設、產品口碑沉淀與本地化布局，已完成從“試水”到“扎根”的能力積累；二，地緣沖突升級推升全球油價中樞，顯著加速了海外消費者從燃油車向新能源的切換意愿，而中國品牌恰好是全球新能源供給端最具性價比與產品縱深的選項。由此，市場對中國汽車出口持續性與遠期天花板的討論明顯升溫，重新審視出口增長的定價邏輯正成為當下汽車行業的核心議題。

（一）中汽協：不同動力類型共同高速增長，月度出口銷量持續向上

疫后歐美汽車供應鏈斷供打開海外供給缺口，中國乘用車抓住機遇出口持續創新高。根據中汽協，2021年中國乘用車出口銷量自75.9萬輛躍升至160.2萬輛，同比+111%。2022-2023年延續高速擴張，2023年突破400萬輛，2021-2023年三年復合增速近75%。2024-2025年高基數下同比增速回落至21%左右，但絕對量仍創新高，2025年達600.5萬輛。2026年中國乘用車1-4月出口271.8萬輛，同比+69.1%，主要系中國品牌依托前期海外渠道沉淀、性價比、新品類優勢疊加外部地緣沖突推升油價中樞全球新能源加速滲透，中國乘用車出口重回高增長通道。

自主品牌走勢與全口徑高度同頻但增速更高：根據中汽協，2021年自主品牌出口銷量接近翻倍增長至115.8萬輛（同比+98.7%），2022-2023年延續高速擴張，2023 年出口突破300萬輛（同比+72.2%），2021-2023年三年復合增速超75%，高于全口徑水平。2024-2025年出口增速回落至25%區間，絕對量持續攀升，2025年出口達 498.6萬輛，占全口徑出口比重升至83%。2026年1-4月出口228.7萬輛，同比+72.2%，再度進入高增長通道，且增速高于全口徑，或主要系中國品牌占優勢的新能源出口增速顯著更高。

根據中汽協，出口經歷2024年增速回落與2025年前10月高位震蕩后，自主品牌于2025年11月率先帶動出口開啟加速（同比躍升至+50%量級），并在2026年3月因地緣沖突推升油價、海外新能源及節油車需求外溢而再上臺階，全口徑乘用車及自主品牌乘用車4月單月出口分別達79.6萬輛（同比+84.6%）、66.6萬輛（同比+94.3%）的歷史新高。

2025年以來新能源增速爆發，2026年燃油車重回較高增長區間。根據中汽協， ICE仍是出口最大基盤，2025年出口337.3萬輛（同比-8.1%），2026年1-4月回升至 125.2萬輛（同比+27.9%）；新能源全面爆發，BEV2025年出口160.5萬輛（同比 +70.1%），2026年1-4月實現翻倍以上增長（同比+104.1%）；PHEV出口2024-2025 年連續兩年同比增速超+180%，2025年出口規模近90萬輛（同比+214.8%）；HEV 出口體量最小但增速最快，2026年1-4月出口實現同比增速+434%。

2025年出口分化顯著，2026年起出口車企全面高增。2025年自主車企出口呈現比亞迪、東風、零跑高增領跑市場，出口增速顯著分化，2026年起增長向其他車企擴散。根據中汽協，奇瑞仍居26年以來出口銷量榜首，2025年出口129.2萬輛（同比 +15.0%），2026年1-4月出口55.2萬輛（同比+66.9%）；

比亞迪2025年出口101.0 萬輛（同比+147.8%），首次突破百萬規模，2026年1-4月出口44.2萬輛（同比+62.0%）；

上汽集團2025年出口74.5萬輛（同比+3.0%）增長承壓，2026年1-4月出口34.4萬輛 （同比+66.9%）；

吉利、長城、長安2025年出口同比僅+4%至+11%區間，但2026 年1-4月出口集體躍升至+35.7%至+153.5%，其中吉利出口28.6萬輛（同比+153.5%）增速最為陡峭；

廣汽（出口同比+176.9%）、北汽（出口同比+567.8%）2026年開年實現高速增長；

東風出口保持高增（2025同比+103.4%，26M1-4同比+94.4%）；

零跑作為新勢力代表2025年出口同比+1065%，2026年1-4月出口5.5萬輛（同比 +304.4%），增速表現亮眼。整體看，2025年出口增量主要由比亞迪、東風、零跑等貢獻，2026年以來出口高增長向奇瑞、上汽、吉利、廣汽、北汽等車企全面擴散。

（二）海關總署：海外多區域同步高增，重視歐洲出口增速上行趨勢

2026年以來，除北美洲外的各區域海關出口均有良好增長。2025年，亞洲以214.9萬輛（同比+51.5%）穩居第一大出口區域，貢獻最大絕對增量（+73萬輛）； 出口歐洲（非俄）122.0萬輛（同比+55.2%），在2024年下滑17.4%后V型反彈創歷史新高，歐盟反補貼關稅未阻斷增長；出口南美58.5萬輛（同比+67.3%）、出口非洲43.1萬輛（同比+142.2%）、出口大洋洲23.8萬輛（同比+63.7%）全面放量；出口北美56.9萬輛（同比+15.4%）增速較慢；俄羅斯47.3萬輛（同比-43.8%）是唯一下滑區域，主要系受報廢稅上調、本地化政策沖擊及車企主動去庫影響。2026年Q1 出口加速信號全面確認：南美出口同比+179.8%、非洲出口同比+120.8%、俄羅斯低基數回補，出口同比+118.3%、歐洲（非俄）出口同比+98.4%，僅北美出口同比-31.5% 承壓。

分區域月度數據來看，2025年各區域出口銷量走勢分化明顯，下半年普遍提速， 26Q1除北美外均高增。 根據海關總署，亞洲月度出口從25M1的14.1萬輛逐月爬坡至25M12的23.5萬輛，2026年1-2月同比+38.9%/+40.3%，26年3月或因車企主動調 配出口流向增速回落至+4.0%；出口歐洲（非俄）25年上半年月均8.8萬輛，下半年升至11.5萬輛，26M2-M3連續同比超+125%，增速陡峭，表現亮眼，作為中國品牌能夠進入的大容量、高ASP市場，歐洲市場的高增或將顯著打開自主品牌出口空間；俄羅斯25年上半年出口月均2.5萬輛，出口總量較少或主要系車企主動調控庫存，下半年隨政策消化回升至月均出口5.6萬輛，26M2出口同比+297.1%、26M3出口同比+100.2%，低基數效應顯著；出口南美25年下半年加速放量，月銷從3.1萬輛攀升至7.7萬輛，26M1-3連續三月同比超+140%，或主要系巴西市場自主品牌顯著放量高增 后經銷商主動備庫；出口北美25M11出現9.3萬輛的高點，或主要系搶墨西哥關稅窗 口集中發運，也帶來26M1-3出口連續同比下滑,同比分別-50.2%/-37.6%/-12.6%； 出口非洲25年下半年月銷穩定在3.8-6.0萬輛區間，26Q1持續高增；出口大洋洲體量較小但增長穩健，26M1-3同比保持較高增速。

二、如何看待出口高增的持續性？

判斷中國品牌出口增長的持續性，我們認為核心在于兩個指標：一是海外終端銷量的增長趨勢與結構，二是海外渠道庫存的絕對水位與動態變化。只有終端持續消化，出口放量才構成健康增長而非渠道前置；庫存水平則是供需平衡的前瞻信號， 庫存溫和上升反映渠道信心與備貨意愿，而庫存異常累積則往往預示終端動銷放緩、后續批發面臨回調壓力。因此，當終端增速與批發增速保持匹配、且渠道庫存維持在合理區間時，出口增長的持續性較強，當前出口趨勢正符合這兩個條件。

（一）海外終端增速與批發增速基本匹配，海外市場已進入口碑裂變、需求自增強的正循環階段

海外終端銷量增速與批發出口增速基本匹配，需求側的真實拉動特征明確，“性價比”+“新品類”雙重優勢驅動增長。我們認為自主品牌在海外市場的核心競爭力已逐步從單一性價比驅動向“產品力+口碑”復合驅動：新能源與智能化品類在燃油車主導的海外市場具備差異化優勢，首批用戶的駕駛體驗與使用反饋經由社交媒體及線下圈層持續裂變，形成有效的自發傳播；與此同時，顯著的性價比優勢大幅降低了潛在消費者的嘗試門檻，疊加中國品牌海外渠道門店的快速擴張，使得口碑勢能得以高效轉化為實際訂單。海外市場已逐步進入“產品體驗→口碑沉淀→新客轉化→規模放大→本地化深耕→體驗再提升”的正向飛輪，增長的自增強屬性日益顯著，出口持續性的底層支撐正在從“供給推動”逐步切換為“需求引領”。

2026Q1海外加速信號明確，除北美外各區域增長動能充沛。根據Marklines終端實銷，2025年中系在歐洲（非俄）的終端實銷以73.3萬輛（同比+101.6%）躍居增速首位；俄羅斯的終端實銷為75.5萬輛（同比-21.2%）從峰值回落；亞洲的終端實銷為66.4萬輛（同比+46.5%）穩健擴張；南美的終端實銷為44.1萬輛（同比+40.8%）、大洋洲的終端實銷為21.1萬輛（同比+56.5%）、非洲的終端實銷為14.2萬輛（同比 +73.3%）全面放量；北美的終端實銷為14.4萬輛（同比-3.7%）小幅收縮。2026Q1 海外加速信號明確：南美的終端實銷同比+101.9%、歐洲（非俄）的終端實銷同比+97.1%、非洲的終端實銷同比+95.8%領漲，亞洲的終端實銷同比+64.1%、大洋洲的終端實銷同比+67.1%延續強勢增長，北美的終端實銷同比+25.3%增速回正，俄羅斯的終端實銷同比-16.1%，降幅收窄。

2026Q1銷量較大區域的批發增速與終端增速匹配。根據Marklines終端實銷及海關總署，2026Q1亞洲終端增速同比+64.1%，超過批發增速的同比+26.6%；歐洲（非俄）批發增速同比+98.4%與終端增速同比+97.1%高度同步；南美批發增速同比 +179.8%大幅領先終端增速的同比+102.0%，或主要系終端銷量快速增長，經銷商主動備庫；非洲批發增速同比+120.8%快于終端增速的同比+95.8%，或主要系終端銷量統計中有較多缺失所致；大洋洲終端增速同比+67.1%快于批發增速的同比 +48.7%；俄羅斯批發同比+118.3%強勁回升，終端同比-16.1%，批發大于終端或主要系終端需求逐步恢復后車企主動補庫拉動；北美批發同比-31.5%與終端同比+25.3% 明顯背離，或主要系持續消化2025年年底的集中備庫。

從月度銷量來看：根據Marklines，中系在歐洲（非俄）呈25年下半年銷量顯著提升，9月銷量為8.8萬輛、12月銷量突破10.2萬輛，26年3月銷量13.9萬輛（同比 +101%）、26年4月銷量9.4萬輛（同比+100%）連續實現翻倍增長；亞洲25年下半 年中系銷量穩步抬升，10-12月銷量連續站上6萬輛，26年1月單月10.6萬輛（同比 +136%）創歷史峰值；中系在俄羅斯銷量自25年3月同比-48%后逐月收窄降幅，25Q4 降幅收至-5%至-10%區間，26年以來同比降幅縮窄；中系在南美、非洲、大洋洲銷量穩步提升，南美26年3-4月分別達6.7萬輛（+136%）和7.0萬輛（+131%），增速領跑，大洋洲4月2.8萬輛（同比+99%）接近翻倍；中系在北美25年銷量各月在1.0- 1.5萬輛窄幅波動，同比增速在零線附近，26年各月回正至+12%-+41%區間。

（二）重點車企海外庫存仍處于合理偏低位置，短期庫存或仍具備正向貢獻空間

我們在26年3月6日發布的報告《乘用車海外（出口）系列六：如何建立中國品牌海外庫存跟蹤體系？》中提到海外庫存跟蹤的方法論框架及示范性測算案例，力圖構建“海外批發-終端實銷-庫存”聯動分析體系，作為海外研究的重要補充與深化，為判斷中國品牌出海質量、渠道健康度及增長可持續性提供更具前瞻性的分析工具。

庫存是連接“廠家產銷”與“終端需求”的核心變量，是判斷需求景氣度與盈利質量的領先指標。在國內乘用車市場研究中，庫存長期被視為判斷行業景氣度與企業經營質量的核心指標；若渠道庫存持續累積，通常意味著需求邊際走弱或企業主動沖量，后續將面臨去庫存壓力，并可能通過降價促銷、加大返利等方式釋放庫存，從而對價格體系與盈利能力形成壓制。相反，庫存處于合理區間且周轉效率提升，則說明產銷匹配度較高，企業具備更強的定價能力與經營韌性。因此，在國內市場研究框架中，“批發-零售-庫存”三位一體的分析體系是判斷行業周期拐點與企業盈利趨勢的關鍵抓手。

在中國車企加速出海背景下，海外庫存分析的重要性愈發凸顯。海外乘用車庫存是判斷出海質量與可持續性的“領先指標”，直接關系到渠道健康程度與未來盈利能力。出口數據僅反映發運規模，而非終端真實需求；在出口持續高增長階段，若僅觀察發運量，容易高估企業真實競爭力，當海外庫存持續上升而終端注冊放緩時，往往意味著渠道去化承壓或階段性透支需求，后續出口存在回落風險；同時，高庫存通常伴隨更高的促銷折扣，進而侵蝕毛利率，影響海外業務盈利質量。此外，庫存結構亦可反映產品力與區域匹配度，結構性積壓往往指向車型定位或市場策略偏差。

進一步看，在跨境運輸存在海運周期擾動的背景下，庫存對出口波動具有放大效應。一旦海外需求邊際走弱，庫存快速堆積，批發端發運數量可能出現明顯調整，顯著影響車企當期營收及業績；反之，若庫存保持在合理區間且周轉效率穩定，則意味著出海進入良性循環，供需匹配度較高。研究海外庫存本質上是將國內成熟的“批發-零售-庫存”分析框架外延至全球市場，是評估中國車企全球化進程與成長可持續性的領先指標。

在構建海外銷量及庫存跟蹤體系過程中，我們重點完成了兩項基礎性工作：其一，獲取海關總署分國別流向數據，精細化拆分出口目的地結構，為庫存測算提供準確的“批發端”基準；其二，結合Marklines數據及各國官方乘用車注冊數據，盡可能 補齊海外終端實銷數據。對于暫無法獲取高頻終端注冊數據的國家，則基于海關批 發數據，設定合理的終端銷售，從而推算庫存變化。在此基礎上，結合期庫存假設進行滾動推算，即可構建動態庫存序列，實現對海外庫存規模與周轉水平的持續跟蹤，形成相對穩定、可趨勢驗證的庫存監測體系。

1. 海外庫存絕對值：反映渠道可供銷售的車輛存量，是判斷供應端壓力及潛在庫存積壓的基礎指標。

根據中汽協，比亞迪在2023年起出口銷量高速增長并形成規模，2022年及之前比亞迪乘用車出口數量較少，在此期間形成庫存可忽略，因此我們在庫存計算過程中以2023年年初以來的庫存變化值作為比亞迪海外庫存絕對值。從比亞迪海外庫存絕對值變化來看2023年由于海外渠道及車型快速擴張，海外庫存有比較明顯累積；2024年隨需求增長及主動去庫庫存管控，海外庫存絕對值在銷量增長背景下仍有較為明顯下降；2025年隨比亞迪海外需求快速擴張，為及時滿足終端消費者需求，在合理偏低庫銷比下的背景下，庫存絕對值顯著增長； 2026年以來比亞迪海外庫存穩中略向下，或主要受船運資源緊張影響，海外訂單交付周期拉長帶來。

根據中汽協及海關總署，吉利在2023年以前的出口增長主要受少數市場拉動，我們忽略23年以前的期初庫存，因此我們在庫存計算過程中以2023年年初以來的庫存變化值作為吉利海外渠道庫存絕對值。從吉利海外渠道庫存絕對值變化來看，2025年下半年以來隨吉利海外需求快速擴張庫存呈現下降趨勢；2026隨新產品、新渠道擴張海外庫存有較為明顯增長。

2. 海外庫銷比：庫銷比是衡量庫存消化速度和銷售效率的核心指標，其數值表示當前庫存可以支撐多少個月的銷售。數值越高說明庫存相對銷量積壓較多，庫存周轉速度慢，潛在滯銷風險增加；數值越低則說明庫存消化快，銷售節奏健康。庫銷比能夠量化行業/企業庫存壓力，為促銷、調撥或生產計劃調整提供決策依據。

考慮到當前比亞迪在海外市場中的高成長性，我們采取過去3個月海外終端實銷平均值作為分母，庫存絕對值為分子進行庫銷比計算；采用過去3個月銷量均值計算得到的庫銷比在其海外月銷增長的背景下是相對保守的庫存指標。

根據海關總署，Marklines，各國官方銷量統計官網數據計算，比亞迪2025年以來海外庫銷比僅在1.5左右波動（參考國內合理渠道庫銷比為1.5-2.0），比亞迪海外庫銷比處于偏低位置，庫存水平健康，后續隨海外銷量增長具備較強補庫潛力。

考慮到當前吉利汽車在海外市場中的高成長性，我們采取過去1個月海外終端實銷作為分母，渠道庫存絕對值為分子進行庫銷比計算，采用過去1個月銷量計算得到的庫銷比在吉利海外新渠道擴張和新車型加速進入新國家增長的背景下是相對中性的庫存指標。

根據海關總署、Marklines和各國官方銷量統計官網數據計算，吉利汽車截至26年3月底海外終端渠道庫銷比僅有1.1個月，海外庫銷比處于偏低位置，庫存水平健康，后續隨海外銷量增長具備較強補庫潛力。

3. 當前庫存水平隱含的預期銷量：指標反映行業/企業對短期市場需求的判斷，預期與實際的偏差可以幫助識別庫存周期，前瞻判斷企業出口增速。該指標通過將現有庫存絕對值除以合理庫銷比（參考國內，1.5-2.0個月經銷商庫存為良性健康庫存水平；考慮比亞迪海外銷量仍在高速增長，本文選取1.5計算），得到行業/企業對未來幾個月海外市場銷量的預期值。

未來幾個月海外實際銷量與現庫存水平對應預期值的偏差能夠反映市場需求與公司預判之間的差異：若未來實際銷量持續高于預期，說明需求強勁，企業可能需要加速補貨或擴大產能；若實際銷量低于預期，則說明存在需求不足或渠道消化緩慢的風險，企業可能需要對應減少庫存或調整銷售策略。

經計算比亞迪截至26年3月底的庫存水平隱含的未來幾個月的月銷量預期值為9.0萬輛，考慮比亞迪海外終端銷量持續向上趨勢，且25年12月海外終端實銷已達到10萬輛級別，我們認為當前庫存隱含的銷量預期有較大概率實現，后續隨終端需求增長、庫存良性增加，海外批發總量有望繼續維持高增長。

經計算吉利當前庫存水平隱含的未來幾個月的月銷量預期值為5.1萬輛，考慮吉利26年海外終端銷量持續向上趨勢，且26年3月海外終端實銷預計已有5.7萬輛，我們認為當前庫存隱含的銷量預期將大概率實現，后續隨終端需求增長和庫存健康增加，公司出口總量有望繼續維持高增長。

從我們選取的兩家出口仍在快速擴張階段的海外庫存來看，比亞迪及吉利的庫存水平仍處于合理偏低位置，短期庫存對批發增速仍具備正向貢獻空間；當前航運資源依然緊張也一定程度放緩海外加庫的速度，為未來一段時間的批發增速儲備充足動能。

三、上調 2026 年乘用車出口同比增速預期至 40%-45% 區間

（一）短期我們認為出口亮眼表現仍可持續，上調 2026 年出口同比增速預期至 40%-45%區間

基于對海外市場三個核心維度的跟蹤驗證，我們上調2026年中國品牌出口增速預測至40%-45%：其一，海外終端動銷依然保持較強增長態勢，終端與批發增速的匹配度印證需求端拉動的真實性與持續性；其二，中國品牌在主要海外市場的滲透率仍處于早期階段，品牌認知與渠道網絡的擴張遠未觸及天花板，成長空間充裕；其三，從出海龍頭看，海外渠道庫存水位整體偏低，經銷商補庫意愿與能力均具備支撐，短期內不存在因庫存高企而壓制批發的風險。三項指標共同指向中國品牌在海外市場仍處于市占率快速爬升的紅利窗口期，出口增長基礎扎實，由此支撐我們對全年出口增速預期的上修。

由于基數變化，我們預計26年出口銷量將保持相對高位運行，但出口增速或將有所回落，但若終端需求繼續超預期增長，批發端出口增速有望再次超預期。

（二）中長期中國品牌以本地化換市場，持續、深度推動品牌向上，空間充足

中長期維度看，中國品牌出海的戰略重心正從“產品出口”向“產業鏈出海”縱深演進，以本地化換市場將成為打開遠期增長空間的核心路徑。

復盤全球汽車工業史，日系品牌在1970-1990年代、韓系品牌在1990-2010年代均經歷了從低價出口到本地建廠、再到品牌向上的完整爬坡周期，而中國品牌當前所處的出海階段與之高度可比，但競爭稟賦顯著更優：①在產品端，新能源與智能化構成了日韓出海時期不具備的品類代際優勢，中國品牌并非在同一賽道上以低價追趕，而是以新物種的姿態開辟增量需求；②在性價比端，中國完備的新能源產業鏈集群賦予了遠超當年日韓的成本結構優勢，使中國品牌在保持產品力領先的同時仍具備充足的價格競爭力；③在本地化端，中國車企出海伊始即同步推進海外建廠、本地供應鏈搭建與屬地化運營，節奏遠快于日韓品牌早期“先貿易、后建廠” 的漸進路徑；④在經營效率端，數字化管理體系、柔性制造能力與快速迭代的產品開發機制，使中國品牌從市場洞察到產品落地的響應速度大幅領先于傳統車企的出海節奏。

當前中國品牌在絕大多數海外市場的市占率仍具備充足上行空間，品牌勢能釋放尚處早期，疊加上述多重結構性比較優勢，中長期的品牌向上空間充足、爬坡斜率有望顯著陡于日韓品牌的歷史路徑。

四、投資建議

“電為主，油為輔”特征下的新品類或將驅動全球汽車電氣化進程，進一步推動全球NEV滲透率提升、增量零部件全球范圍下的成本降低、中國品牌份額提升并引領PHEV這一新品類的全球定價權。這一共識的逐步形成有望成為下一階段投資獲利的重要來源。我們建議關注：（1）“自我為主”路徑下的（A/H，電新聯合覆蓋）、 長城汽車（A/H）、上汽集團、小鵬汽車、長安汽車；（2）“授權合作”路徑下的零跑汽車；（3）“兩條腿走路”路徑下的吉利汽車、奇瑞汽車。

五、風險提示

行業景氣度下降。受宏觀經濟、消費環境、通脹預期等多重因素影響，海外乘 用車行業景氣度存在下降的可能性。

海外乘用車庫存惡化。受進口政策、船運周期和海外市場需求波動等多重因素 影響，海外乘用車庫存有惡化的可能性。

競爭加劇和關稅加征風險。在中國品牌車企海外銷量不斷提升的同時其面臨的 市場競爭日趨激烈，同時面臨海外國家對中國品牌乘用車增加關稅的風險。

團隊介紹

廣發證券汽車團隊

閆俊剛，聯席首席分析師，SAC執證號：S0260516010001

吉林工業大學汽車專業學士，13年汽車產業工作經歷，10年賣方研究經驗。2013年加入廣發證券發展研究中心。

陳飛彤，資深分析師

復旦大學金融碩士，2021年加入廣發證券發展研究中心。

周偉，資深分析師

上海交通大學機械碩士，重慶大學工學學士，曾任職大成基金，東吳證券，寒武紀，2021年加入廣發證券發展研究中心。

張力月，資深分析師

香港中文大學會計學碩士，2021年加入廣發證券發展研究中心。

羅英，高級分析師

同濟大學工程碩士，同濟大學工學學士，2023年加入廣發證券發展研究中心。

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法律聲明

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