隨著我國新能源汽車保有量持續攀升，動力電池也將迎來大規模退役潮。廢舊電池去哪了、誰來收、怎么管，不僅關乎生態安全與資源利用，更事關整個新能源產業的健康發展。今年4月1日，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》正式實施，新規出臺之后相關行業的反饋如何？

湖南長沙這家具有合規資質的報廢機動車回收拆解企業，設計年拆解能力一萬臺。但新規實施之前，他們收到的個人新能源報廢車，數量少得可憐。

小作坊私拆牟利、高價截流，拆下電池單獨倒賣，比正規回收高上千元，是導致正規企業“有資質、無車收”的主要因素。

一年前，記者在浙江金華實地調查就發現了廢舊動力電池的灰色回收鏈條。回收站點緊鄰居民區，廠區內新能源車及拆解電池模組隨意堆放，多有磕碰、鼓脹問題，現場缺少消防、防爆、防泄漏等基本安全設施。

像這樣的回收點條件簡陋，但生意卻并不少。

工人透露 “高價搶貨”的秘密——他們往往以比正規企業高出20%到30%的價格收購電池，從源頭截走大量貨源。

這些違規拆解的電池未經規范處理，就跨省流入各地汽修市場，直接裝車再次使用，安全隱患極大。

2026年4月1日，?《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》正式實施，要求“車電一體”整車報廢，嚴禁私自拆分。

新規落地后，記者走訪發現，廠區內暫時沒有待拆解的新能源車輛，但企業已提前擴建場地，著手布局未來業務。

此前一度拿不到貨源、處境被動的汽車解體廠，如今成了行業里的“香餑餑”。新規實施后，多家白名單企業主動上門對接，提前摸底貨源、尋求長期合作。

廢舊動力電池富含鋰、鈷、鎳等稀有金屬，湖南寧鄉這家公司為承接即將到來的大批退役動力電池，斥巨資擴建廠房、升級產線。眼下由于收不到貨，生產車間開工率只有30%左右。

按照新規，所有退役的動力電池從入庫、出庫到綜合利用環節，必須完整錄入溯源系統。新生產電池統一使用24位國標編碼，一物一碼；老舊電池補全信息，來源、型號、容量、成分、流向、處置單位，以做到全程可查。

新規把電池全流程溯源定為硬性規定，同步抬高了行業準入、環保與安全生產各項標準的門檻。從回收轉運到拆解再加工，全程有嚴格規范約束。

龍拓經營的動力電池回收站點，對照新的安全標準存在多個不達標問題。他果斷放棄舊場地，投入資金建設全新廠區，執行丙類消防要求，按照新規進行全面升級。

按照新規，原有的粗放式管理已無法滿足要求。為此，湖南另一家資源回收企業正搭建一套數字化監管平臺，用技術手段實現全流程合規管控。

這家企業開發的平臺可以做到線上交易留痕，將電池的編碼、重量、型號、收發貨單位、處置去向全部記錄在案。

位于湖南汨羅的區域回收中心，占地近百畝，按照新規標準建設，面對曾經“小、散、亂、監管難”等痛點，建設集中化、標準化的區域回收中心，正成為打通監管“最后一公里”的必行之路。

位于北京的這家整車企業，正對照新規全環節可追溯的要求，對電池溯源數字化云平臺進行升級。

新規明確實行“雙主體責任制”：電池企業對自產自銷的電池負責回收，而整車企業對自己裝車銷售的電池承擔回收責任。

如今哪怕僅更換單節電芯，也將錄入備案，讓每一處部件變動都有據可查。

據統計，2026年國內新能源汽車動力電池退役量將達到43GWh；到2030年，這一數值將攀升至171GWh，意味著將有300萬輛新能源車面臨淘汰。

另一邊，這家深圳的電池生產企業的樣品試制車間內，工藝工程師正在反復強調最新的條碼打印規則。

新規落地，統一性、強制性的24位“國標碼”，成為每一塊動力電池從誕生到回收的唯一“身份證”。

廠商是誰、在哪里生產、哪天出廠、第幾個下線——全部濃縮在24位編碼里。監管部門可以隨時調取任何一塊電池的“出生證明”。

從電芯端的投料、涂布，到模組和PACK端的堆疊、下線，每一個電芯進入產線后，所有測試數據都被真實記錄并上傳。

海關數據顯示，2025年，我國進口鋰礦775.06萬噸，對外依存度居高不下。提升我國戰略性礦產資源的循環利用率，至關重要。

新規實施，讓每一塊電池的去向清晰、責任明確，迫使整個產業鏈形成閉環。

全鏈條溯源不僅規范國內市場，也為企業全球化合規運營打下基礎。專家指出，新規落地的關鍵在執行，要根治亂象，需要進一步加強監管、提升違法成本。

廢舊電池，既是潛藏環境污染風險的“燙手山芋”，更是蘊藏戰略資源的“城市礦山”。過去，由于私拆倒賣、監管缺位，我們不僅面臨生態隱患，更導致寶貴資源流失。

自4月1日新規實施以來，“車電一體”報廢正成為共識，統一的24位“國標碼”讓每一塊電池都有了唯一“身份證”，而合規的白名單企業也反饋回收量穩步提升。唯有讓每一個環節都合規運轉，才能真正將“城市礦山”的紅利釋放出來，護航新能源汽車產業行穩致遠。

（央視新聞）