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廉價航空模式，已經走不下去了嗎？

作者：林間草木聲

來源：地球知識局（ID：diqiuzhishiju）

5月2號，擁有上百架飛機的美國廉價航空公司“精神航空”（Spirit Airlines）宣布破產。消息出來后，美國互聯網上甚至有人發起了“挽救精神航空”的籌款，現在已經募集到了4億美元。再多湊點，鬧不好真能把這家航司給救回來。

▲精神航空有半數航班是去往加勒比海地區及拉丁美洲的（圖：nbcnews）

2020年以來，全球多家廉價航司或消失、或破產重組，如歐洲的挪威航空、日本的AIR Japan等。廉價航空模式，已經走不下去了嗎？

01

廉航，面臨考驗

任何一個市場里，如果產品和服務差不太多，顯然更便宜的那個會更好賣。

但在民航業內，大家能做的似乎都差不多：飛機無非就是波音、空客那幾款，機場也還是那些機場；受限于安全疏散要求，又不可能賣站票，把飛機塞成沙丁魚罐頭。

▲不管是高端、中端還是廉價各類航空公司的服務總體而言差距并不是特別大（圖：Alamy）

盡管春秋航空創始人曾喊話說只要民航局批準，他就賣站票，但實際上顯然不可能。

所以，廉價航空必須想盡一切辦法控制成本。哪怕是蒼蠅腿，也得能省則省。只有這樣，才能用足夠低的票價，讓乘客接受并不那么美好的飛行體驗。

▲其實這種“站立式座椅”已經被設計出來但對于其實際運用仍存在不少爭議和疑慮（你想試試嗎？圖：astcompany.com）

而有著價格優勢的廉航，在過去幾次民航業危機中，其實一直表現不差：全球第一家廉價航空公司——美國西南航空——從1973年創辦以來，長期保持盈利，直到2020年因為疫情才第一次出現虧損。

▲西南航空是北美客運量最大的航空公司之一（圖：Alamy）

但今年霍爾木茲海峽局勢引發的燃料危機，對各大廉價航空來說卻近乎無解。畢竟飛機從這飛到那，要燒的油就是這么多，這部分成本很難壓縮。

目前，燃油成本一般占總成本的三成左右；而對于已經把其他成本壓榨到極限的廉價航空來說，這個比例往往還會更高。

▲航空公司可以想辦法削減各種服務成本對燃油這種頗受外部因素影響的硬性支出卻無能為力（加油中的飛機，圖：Alamy）

在菲律賓、越南這種石油完全依賴進口的國家，燃油壓力更是近乎無解。這段時間，國內已經不斷有人收到東南亞幾家廉價航空取消航班的通知，著實讓人捏一把汗。

不過，盡管廉價航空倒閉和破產的新聞不斷傳來，但從全球民航業整體趨勢來看，廉價航空的優勢反而在變大；或者說，整個行業都在“廉航化”：降本增效，已經成了共識。

02

省成本的一萬種方法

當你打開手機準備買票時，往往會發現凌晨和大清早的航班便宜很多。

原因很簡單：不同機場、不同時間段的費用差距非常大。像倫敦希斯羅機場這樣的關鍵樞紐機場，黃金時刻的價值已經高到航空公司在疫情期間寧可空機飛，也一定要保住時刻的程度——因為長期不飛，機場真會把時刻收回，而且后面有的是人搶。

▲雖然凌晨飛行會比較辛苦和疲憊但是這種時刻的航班通常有著明顯的價格優勢

而廉價航空往往會主動選擇在半夜或者凌晨起降，哪怕乘客困得直打哈欠，也能為航司省下一大筆費用——。再狠一點的，甚至會直接去偏僻小機場。

比如歐洲的瑞安航空，在比利時布魯塞爾的航班不飛主要國際機場（離市中心約15公里），而是在距離市中心足足60公里的“南部沙勒羅瓦機場”。在比利時這么個小國，這距離已經算相當離譜了。

▲飛小機場距離遠且交通可能相對不便對乘客來說其實也是增加了旅行成本（南部沙勒羅瓦機場，圖：Alamy）

同時，廉價航空的機隊構成通常也非常單一。美國西南航空的600多架飛機全部是波音737，甚至大半還是737-700型號。這樣一來，不管飛行員培訓還是機務維修，一套體系基本就能搞定。

至于機上服務，什么吃飯、喝水、托運行李、選座，統統額外收費。

甚至在2005年，瑞安航空還宣布過一個離譜計劃——打算把飛機廁所改成投幣使用。最后在全歐洲的滔天罵聲下，才沒敢真這么干。

▲坐廉航想要多的托運行李額就得花錢買而對免費行李尺寸則又有著嚴格要求（行李尺寸檢查框，圖：Alamy）

為了多賣幾張票，廉航還會在安全范圍內盡可能多塞座位：菲律賓的宿務太平洋航空，在A330客機上塞進459個座位；對比之下，國航的A330-300只有301個座位。春秋航空為了多塞幾個座位，干脆把廚房給拆了。

甚至在你根本想不到的地方，廉價航空也能賺錢。

瑞安航空有一項極其奇葩的規定：乘客必須自己提前打印登機牌并完成值機，否則到機場就得額外掏55歐元。考慮到他們家經常賣幾歐元的超低價機票，這收費可以說是相當黑了。

▲其實不少廉航都會要求或建議乘客提前進行線上值機但瑞安這樣對柜臺值機收這么多錢的也是少有（圖：ryanair.com）

盡管全世界的廉航口碑普遍一般——沒吃沒喝、空間狹小，但盈利能力卻是真強。

這些年，中國大陸利潤最高的航空公司，一直都是外號“空中綠皮車”的春秋航空（2025年利潤23億多人民幣）。

▲春秋航空是中國首家民營廉航，其盈利能力一直都不錯（圖：Alamy）

而把摳門做到極致的瑞安，年利潤更是超過20億美元，在全球航司里都能排進前十。

03

學習廉航，成為廉航

不過，全球廉價航空發展了這么多年，始終有道邁不過去的坎——遠程航線。

畢竟如果只是坐兩三個小時飛機，那擠一擠、少帶點東西、不吃不喝也還能忍；可如果10個小時都這么熬，是真扛不住啊。

▲如果留心一下機場的信息牌就會發現廉航飛的都是些耗時較少的中短途線路（圖：Alamy）

也不是沒有廉價航空嘗試過。2013年開始，挪威航空一口氣買了大量787客機，殺進北大西洋航線。

結果這些航線長期虧損，公司最終在2020年宣告破產；等到2022年完成重組后，還是老老實實回去做短程航線了。

更何況，廉價航空那套玩法早就不是什么秘密。

現在，大型傳統航空公司也開始組建自己的廉價子品牌——主品牌繼續維持高端形象，飛利潤更高的遠程商務航線；廉價子公司則搶奪中短途市場，兩頭通吃。

▲例如全日空的子公司樂桃航空就開通了飛往中國、韓國、泰國、新加坡的航線（即將降落香港的樂桃航班，圖：Alamy）

上個月，法航就把自己在巴黎奧利機場（不是國際航班常去的戴高樂機場）的時刻和運營資源，全部交給了自己旗下的廉航泛航航空。

哪怕是一向以“土豪航空”形象著稱的阿聯酋航空，也有個平價定位的迪拜航空，專門負責補充航線網絡。（嚴格來說，阿聯酋航空和迪拜航空并無品牌關聯，但都由迪拜酋長掌控，在航線布局和戰略上高度協同，實際上可視作同一體系。）

▲迪拜航空經營的國際航線主要前往非洲、歐洲、中亞、南亞等地（迪拜航空航點分布，圖：flydubai.com）

總之，就是各種成本都得精打細算，各種錢都得想辦法掙。廉價航空確實讓整個民航業變得越來越精細化、差異化了。

以至于在一些廉航極其發達的地區，各家航司已經卷成了麻花：

在旅游業發達的泰國，已經有十幾家航空公司同場競爭。除了這些本土航司，就連越南的越捷、大馬的亞航、印尼的獅子航空這些國外廉航也紛紛跑來開分公司摻和一腳，把國內機票價格打到比火車票還便宜。

▲在泰國國內飛一趟可能只需要兩三百塊甚至更低這去海邊過個度個假就很劃算了（普吉島沙灘，圖：Alamy）

韓國各大航司則在首爾—濟州島航線上瘋狂加班，愣是飛出了公交車的節奏。

如今，傳統全服務航司和廉價航空之間的界限其實已經越來越模糊：中短途航線上，免費餐食縮水甚至消失，早已成了常態；大家也都在客艙里盡可能多塞幾排座位。

與此同時，一些廉價航空反倒開始增加免費行李額（比如老祖宗美國西南航空），試圖提供更多附加價值。

▲我們習以為常的飛機餐在質量方面也有明顯的下降趨勢（圖：圖蟲創意）

人人都不喜歡廉航，可人人都在變成廉航。這其實也是民航業大眾化之后的必然結果。

“讓每個人都能飛”（Making air travel accessible to everyone）是瑞安航空的宣傳詞。廉價航空的出現，確實讓很多人第一次坐上了飛機。

只是，在這一輪全球燃料供給危機之下，機票價格開始迅速上漲。未來還有多少人能夠以足夠低的價格去看世界？恐怕沒人說得準。

THE END

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