開車在外，路邊那排灰撲撲的小修理鋪，曾經是無數車主心里的＂定心丸＂。輪胎扎釘、雨刷不靈、空調不涼，找個熟臉的師傅，幾十塊、百來塊就能搞定，不用看4S店那張冷冰冰的報價單。

可這兩年風向變了。電車銷量一路狂飆，按理說被沖擊得最狠的應該是燃油車陣營，可擺在街頭巷尾的事實卻讓人看不懂——油車沒倒，加油站照樣排隊，反倒是那些不分品牌、誰來都接的小汽修店，先撐不住了。

燈箱熄了一半，卷簾門一拉就是幾個月，門口＂補胎洗車＂的招牌悄悄換成了＂快遞代收＂。一樁看似不合常理的怪事就這么浮出水面：電動車和燃油車你來我往打得火熱，最先被掀翻牌桌的，居然是夾在中間、跟車主關系最近的那批修車師傅。

這背后到底擰著一股什么勁？且把這本賬翻開慢慢算。要說汽修店的好日子，那確實是跟著燃油車一起興起的。

一輛車跑個五千公里，機油機濾要換；跑個三萬公里，變速箱油、火花塞、節氣門輪著來；再加上發動機偶爾漏點油、變速箱偶爾頓一下，一年到頭總有讓師傅賺錢的活兒。街角那家干了十來年的小店，靠的就是這種＂碎活兒養店＂的舊邏輯。

師傅抽根煙開張單子，三五百塊的項目說出口，車主點頭如搗蒜。可電車一進店，這套話術全部失靈了。

新能源車沒有發動機，沒有變速箱，電機基本不用大修，常規保養能砍掉一大半項目。

中國汽車維修行業協會高級顧問吳東風表示，電池包等核心配件流通渠道不暢通，新能源汽車零配件市場開放度低，加之相關維修技術信息不公開，使得大多第三方維修店面對廣闊的新能源汽車維修市場，只能望洋興嘆。

這就把汽修師傅推到了一個尷尬位置：容易干的活兒越來越少，難干的活兒摸不著邊。數字擺在那里更扎心。

截至2025年底，全國新能源汽車保有量已達4397萬輛，但與之形成鮮明對比的是，具備專業維修能力的門店不足3萬家。

對比之下油車那頭，根據中國汽車維修行業協會的統計，國內油車維保相關企業約40萬家，而新能源汽車的只有2至3萬家，兩者差了十幾倍。油車保有量雖大，可保養頻率在下降；新能源那邊活兒又接不住，兩頭不靠就是當下大量小修理鋪的真實寫照。

汽修師傅們也不是不想轉，是真轉不動。汽車售后領域資深人士宋全業表示，從行業實操層面來看，中小汽修廠難以介入新能源汽車核心維修業務。

＂找不到配件，相關核心維修技術也缺乏支撐。＂更讓人頭疼的是資金門檻。

要取得新能源維修的廠家授權，需具備相應資質，店面投資通常在500萬元以上，甚至1000萬元左右，一般修理廠難以承擔，且回報周期長、風險不確定。街邊一家月租幾千塊的小店，讓老板掏出幾百萬去搞授權，這跟讓賣煎餅的去開米其林沒啥區別。

真正把第三方汽修往墻角逼的，還得是技術權限這堵高墻。電車跟傳統油車最大的不同，是把＂修車＂變成了＂修系統＂。

據門店老板所說，很多新能源車修完后，必須用專檢系統匹配數據，很多門店完成不了這一操作。據統計，三電系統維修需主機廠云端授權的比例高達70%，即便門店買來了診斷儀，也只能讀到通用故障碼；一旦涉及電芯壓差校準、BMS程序復位等，還是要去4S店。

通俗點講，師傅手里的扳手再硬，扳不開車企的密碼鎖。讀不到精細數據，只能干瞪眼。師傅們不僅修不了，有時候連碰都不敢碰。

2024年12月，＂大劉＂＂小劉＂兄弟因破解電池管理系統（BMS）數據解鎖電池，被法院以＂破壞計算機信息系統罪＂判處緩刑。這事在汽修圈里炸了鍋。

修個電池，怎么就修出刑事案件了？答案就藏在車企對數據權限和軟件接口的嚴防死守里。訴訟案也接踵而至。

作為北京滿格電科技有限公司實際經營者，＂龍哥＂因在短視頻上發布不當言論構成侵權，被三家新能源車企起訴，累計索賠金額達226萬元。

2025年9月，他被法院判令向小鵬汽車賠償10萬元，并公開道歉。隨后不到一年時間內，＂龍哥＂接連輸掉和賽力斯、比亞迪的兩場官司。

車企用法律武器把＂邊界線＂畫得清清楚楚，＂不敢接、不敢修、修了怕賠＂成了汽修圈的普遍心態。

更讓車主憋屈的是修車的賬單。中保研有個數據特別能說明問題——動力電池包單件零整比均值50.96%，20萬元車型電池更換成本超10萬元，部分高端車型達22萬元。

簡單翻譯就是：換一塊電池的錢，能再買半輛同款新車。修車比買車還心疼，絕不是夸張。還有些案例讓人哭笑不得。

杭州一位車主的新車因電池包外殼上一個塑料卡扣斷裂，被要求更換整個電池包，報價13萬元，接近車價的一半；某新能源車的一側后視鏡輕微磕碰，預計幾百元就能完成維修，結果4S店要求更換總成，費用超5700元。

杭州一位極星2車主因電池包進水，被告知需花費54萬元更換電池組——相當于車價的1.8倍。不修不行，修了肉疼，＂只換不修＂成了車主頭上揮之不去的緊箍咒。

車企為啥這么堅持封閉式售后？中國汽車流通協會報告顯示，新能源經銷商售后毛利貢獻達37.1%，遠高于新車銷售的26.5%。

賣車這兩年價格戰打得頭破血流，售后這塊現金奶牛自然不能讓外人染指。技術封鎖加法律威懾，外頭的店進不來，里頭的價就穩得住。

放眼周邊，原來滿街的汽修鋪，如今招牌換得花樣百出。＂五年前，我們店每天至少接待20輛燃油車，現在不到8輛。

＂在武漢經營三家汽修店的孫老板算了一筆賬：門店月租金6萬元，技師工資8萬元，加上其他固定開支，每月盈虧平衡點需達到至少150臺次維修量，且客單價不能低于1000元。目前燃油車業務每月僅100臺次左右，缺口達50臺。

數字一擺就明白，油車的活兒在掉，電車的活兒夠不著，店面不撐不住才怪。車主這頭也沒占著便宜。

重慶一位車主日常駕駛一輛售價近30萬元的新能源SUV，近期在4S店更換一個尾燈花費1.8萬元。另一位車主開一輛同樣價位的增程式SUV，在4S店更換機油機濾，也花費1300余元——該保養項目在連鎖汽修店報價僅600多元。

熟悉的小店修不了，官方店要價又狠，車主的選擇題成了＂貴和更貴＂，這種憋屈不是一天兩天能咽下去的。人才這邊的缺口更夸張。

據章弘介紹，全國新能源汽車維修技師目前缺口約為80萬人，具備高壓電、軟件診斷等綜合技能的技師更是稀缺。老師傅幾十年練就的內燃機手藝，到了電車面前突然不靈。

電工證、高壓操作證、軟件診斷技能，一樣比一樣卡人，四五十歲的師傅看著教材直發愁。好在國家層面已經在動手。

2025年1月，金融監管總局、工業和信息化部、交通運輸部、商務部聯合出臺指導意見，明確要豐富新能源汽車維修零部件供給渠道和類型，鼓勵推動新能源汽車企業和動力電池企業通過技術開放，提升動力電池的維修經濟性，支持其自營或授權網絡向社會銷售＂三電系統＂配件。

2025年3月1日，國家標準《新能源汽車運行安全性能檢驗規程》正式施行。

四部門聯手出招，把方向定得很明白：核心配件要松綁，技術信息要開放，不能讓車主修車沒去處，也不能讓汽修師傅沒活路。人力資源和社會保障部也在加碼人才培養這塊。

2026年3月，人力資源和社會保障部部長王曉萍強調，要深入開展大規模職業技能提升培訓，重點圍繞新能源汽車等領域組織專項培訓。國家把飯碗端起來，讓傳統汽修師傅能轉、敢轉、轉得動，這事關系到幾百萬人的生計，不是小事。

行業內的破冰也在悄悄發生。早在2023年，京東養車便與中國汽車維修行業協會聯合發布《新能源汽車維修職業技能認證體系》。

天貓養車則與中國東方教育集團簽約，雙方以生態化、體系化模式共建汽車后市場人才培養體系，打通＂技術培訓—就業安置—創業扶持＂全鏈路。車企那邊也開始松口。

蔚來與途虎養車的合作，包括蔚來為途虎養車提供高端電動車技術培訓，似乎給新能源汽修困局帶來一絲曙光。這種車企開放培訓、第三方承接服務的合作模式，正是行業最想看到的畫面。

隨著監管不斷強化、標準持續完善，行業的天平正在慢慢回正。車主關心的不是＂電車香不香＂，而是修車這件小事別變成生活里的大坎。

配件能合規流通，故障碼能合法讀取，培訓認證能讓師傅有個奔頭，整條產業鏈才會重新順暢起來。街邊那盞快滅的修理鋪燈箱，照見的不光是幾個師傅的飯碗，更是一整條產業鏈的轉身陣痛。

電車沒有把油車干翻，反倒是離車主最近的小修理鋪先扛不住，這本身就提醒大家：技術換代從來不是簡單的此消彼長，而是把整張產業版圖重新揉開再拼。

車企要利潤、要安全、要可控，車主要便宜、要順手、要明白，第三方修理鋪要活路，三方的訴求并非天敵，關鍵看制度能不能把這盤棋擺平。配件流通要更通暢，技術信息要更透明，培訓通道要更寬，監管的牙齒要更硬，少了哪一項都容易讓矛盾再起波瀾。

汽修師傅這個職業不會消失，只是從擰螺絲的＂機修工＂，要變成既懂高壓又懂代碼的＂系統工程師＂。

國家政策已經在推，行業協會已經在動，連一些頭部車企也愿意把門縫撐開一些。剩下要做的，就是把這些善意落到每一家街角小店、每一位等著修車的車主身上。

讓能修的有底氣，讓敢修的有規矩，讓修得起的有選擇，這條路走通了，新能源汽車產業真正的成熟期才算到來。