廣東
比亞迪的4納米芯片大家都看到了嗎？
這是中國車企自研的第一款車規級4納米芯片，估計另外一邊的英偉達看了都會緊張。這顆芯片到底有什么特別之處？
先把參數擺出來，咱們感受一下。芯片名字叫“璇璣A3”，采用4納米車規級制程。王傳福說這個難度相當于消費級芯片的2納米。
三顆并聯總算力超過2100 TOPS，支持L3、L4級的自動駕駛。但以上這些都不是最值得關注的，最最最值得關注的是——它已經規模化量產了，現在已經裝在車上規模交付了。
那這款璇璣A3是中國車企自研第一款4納米制程的車規智駕芯片，為啥一個智駕優勢沒有那么突出的車企，卻是第一個造出4納米車規級智駕芯片的呢？
新聞看熱鬧，研哥看門道。
今天咱們聊下比亞迪這顆4納米芯片到底是怎么造出來的？
國產智駕芯片到底走到了哪一步？
這件事對中國汽車行業意味著什么？
這個4納米車規，它到底有多難？
可能有人會說，4納米有什么稀奇？手機芯片不都3納米了嗎？
這其實是一個認知偏差，車規級芯片和消費級芯片完全是兩個賽道。你像手機芯片追求的是性能、功耗、面積，至于壽命兩三年夠用了，溫度范圍0到40度差不多了。
但是這個車規級芯片呢？
壽命要求15年，工作溫度要扛住零下40度到125度的超寬溫區，功能安全等級要達到最高的ASIL-D。
這意味著哪怕芯片內部某個晶體管壞了，系統也必須在毫秒級完成安全降級，絕對不能出事。
因為手機芯片死機你可以重啟，車規芯片死機那就是事故。所以王傳福說“4納米車規芯片的制造難度相當于消費級芯片的2納米”，這確實是實話，不是吹牛。
那么問題來了，比亞迪能做出來，底氣從哪里來？兩個數字值得我們了解：2002年比亞迪就開始布局芯片了，到今年有24年的造芯史；研發團隊超過7000人，累計投入超過1000億元；自有晶圓廠5座，其中成都那座在國內車規級12英寸晶圓廠中規模是領先的。
但這里必須說清楚一個現實：根據行業分析，比亞迪的自有晶圓廠目前能做的還只是28納米、40納米、55納米，14納米還在擴產，4納米的晶圓制造目前還要靠外部代工。
那到底是誰代工的呢？
官方沒有公布，因為代工協議通常有保密條款，行業慣例是不能說。但行業普遍認為大概率是臺積電的4納米車規工藝，畢竟目前全球能做4納米車規級的公開信息來看只有臺積電一家（中芯國際14納米已量產多年，7納米已完成研發并進入小批量試產階段）。
現在說下我對比亞迪這顆芯片的判斷，這件事到底意味著什么？
第一，打破壟斷。
高端智駕芯片之前的選擇其實并不多，英偉達Orin系列是主流，新一代Thor芯片從宣稱2000 TOPS縮水到700 TOPS還多次延期。
華為乾崑、地平線征程6已經在智能駕駛芯片市場打破了部分壟斷，但制程都沒有到4納米。所以4納米這個制程節點，比亞迪是中國第一家跑通的，這個主動權價值無法估量。
第二，就是軟硬一體，這才是真正的護城河。
比亞迪不只是造芯片，還自研了“天神之眼”算法，芯片和算法深度協同，算力利用率大幅提升。這是英偉達通用GPU做不到的。
ASIC專用架構天生就是為特定場景優化的，英偉達賣的是“通用算力”，比亞迪做的是“專用效率”。單位算力的功耗，璇璣A3也比同級產品低了20%，這意味著同樣的續航可以跑更遠的智駕里程。
第三，也是我認為最重要的信號。
王傳福在發布會上說了一句話，我認為信息量極大。他說真正可靠的芯片不只是裝在自己的車上，而是要被整個行業選擇。這句話翻譯過來就是，比亞迪半導體大概率是要對外開放了。
想象一下，如果比亞迪的4納米智駕芯片未來可以賣給其他友商甚至是合資品牌，這件事的想象空間就不再是比亞迪的車賣得好不好，而是比亞迪能不能成為中國汽車版的英偉達。
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