“我這大眾車就是在這兒買的，本想著過來做個保養(yǎng)，結(jié)果開到門口才發(fā)現(xiàn)店關(guān)了，連個人影都沒有。”家住順義板橋新苑的王先生，把車開到運通京承國際汽車廣場，才發(fā)現(xiàn)自己買車的那家一汽大眾4S店，已經(jīng)徹底人去樓空。透過玻璃門往里看，只剩幾張桌子和海報，展車沒了，工作人員也沒了。

這不是個例。北京青年報記者最近回訪這個位于昌金路的汽車廣場時發(fā)現(xiàn)，園區(qū)里的幾家4S店，正在以不同的方式“消失”。寶馬店大門還開著，車間里也有工人在修車，但你走進展廳想買輛新車，銷售人員會告訴你：不賣了，只修。

捷豹路虎店也是同樣的處境——展車不見了，保養(yǎng)維修業(yè)務(wù)還在勉強撐著。曾經(jīng)是這個園區(qū)“門面”的一汽大眾店，直接徹底閉店。整個廣場轉(zhuǎn)下來，只有奧迪一家還在正常營業(yè)，展廳里擺著新車，有顧客在看車。“轉(zhuǎn)了半天，就這家還有新車賣。”

在奧迪店里看車的黃女士說，“本來想著這幾家店挨著，可以都看看好好比較一下再定，結(jié)果一問——寶馬和路虎只修不賣了，大眾連門都關(guān)了。這下就只能在一家里選了，多少有點意外。”

這個汽車廣場的變化，不是孤例。實際上，2025年全國有近5000家4S店退網(wǎng)，其中豪華品牌占了9%，合資品牌占了15%。換句話說，平均每天就有超過13家4S店關(guān)門。而運通京承廣場里的這些店，只是這股退網(wǎng)潮中的幾朵浪花。寶馬店為什么寧愿不賣車也要把售后留著？答案很簡單——賣車虧錢，修車賺錢。

中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2025年有81.9%的經(jīng)銷商存在價格倒掛，超過一半的經(jīng)銷商價格倒掛幅度在15%以上。一位奧迪經(jīng)銷商內(nèi)部人士算過一筆賬：經(jīng)銷商以20萬元的綜合成本拿車，終端價格只能賣到18萬元，每賣一臺就先虧掉2萬元現(xiàn)金。

月銷200輛，短期內(nèi)就是400萬的現(xiàn)金缺口。在這種情況下，“少賣就少虧”成了經(jīng)銷商的生存哲學(xué)。更扎心的是，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）經(jīng)銷商賣一輛新車的平均虧損額達到了2到3萬元。你走進4S店以為自己占了多大便宜，實際上經(jīng)銷商每交出一把鑰匙，就意味著幾萬塊的現(xiàn)金從賬上流走。

以前賣車是“開張吃三年”，現(xiàn)在賣車是“開張?zhí)澣辍薄槭裁唇?jīng)銷商還愿意撐著售后？因為那是他們僅存的利潤來源。只要還有車主來做保養(yǎng)、修車，現(xiàn)金流就能勉強續(xù)上。這也是為什么寶馬和捷豹路虎寧可把展廳空著，也要把維修車間開著——售后是最后一根救命稻草。但消費者不關(guān)心經(jīng)銷商賺不賺錢，他們關(guān)心的是：我的車以后去哪兒修？

王先生的遭遇就是個警示。他的大眾車是在這家店買的，保養(yǎng)套餐也是在這兒辦的，結(jié)果店關(guān)了，他連個通知都沒收到。更麻煩的是那些辦了預(yù)付保養(yǎng)套餐的車主。據(jù)大河報報道，有車主在寶馬4S店花1萬多買了維保服務(wù)，門店被取消授權(quán)后人去樓空，剩余的錢至今沒要回來。

還有車主在運通嘉寶4S店充值后，門店失去授權(quán)，3000多元余額被以各種理由推脫拒絕退款。問題的根源在于，這些保養(yǎng)套餐大多是經(jīng)銷商自己賣的，錢進了經(jīng)銷商的賬戶，跟廠家沒有直接關(guān)系。門店一關(guān)，廠家兩手一攤：“這是經(jīng)銷商自主行為，跟我們沒關(guān)系。”

但消費者哪分得清這個？在他們眼里，掛著寶馬標(biāo)志、用著寶馬系統(tǒng)、賣著寶馬車的店，不就是寶馬的一部分嗎？一個更令人擔(dān)憂的趨勢是，豪華車正在失去對中國消費者的吸引力。2026年4月，豪華車市場份額跌到了11.3%，比2023年下降了2.4個百分點。而同一時期，自主品牌在30萬元以上乘用車市場的份額從2023年的24.9%飆升至40.97%。

問界、蔚來、理想這些國產(chǎn)高端品牌，正在用智能化和電動化，把BBA的潛在客戶一茬一茬地割走。2026年4月的銷量數(shù)據(jù)更是觸目驚心。奔馳在中國只賣了3.2萬輛，同比大跌33.3%；寶馬3.4萬輛，降24.4%；奧迪2.9萬輛，降25.6%。這三家曾經(jīng)在中國市場躺著賺錢的豪華品牌，4月份竟然沒有一款車型月銷量突破一萬輛。

奧迪A6L（參數(shù)丨圖片）的裸車價已經(jīng)跌到了25萬元，奔馳E級跌到26萬元，C級甚至不到20萬元——這個價格，放在五年前你想都不敢想。但降價沒用。一位奧迪經(jīng)銷商內(nèi)部人士說得很直白：“本質(zhì)還是沒有客戶，車賣不動。”當(dāng)降價成為常態(tài)，消費者反而學(xué)會了持幣觀望——今天買明天可能就再降一萬，那誰還急著下單？

運通京承廣場里的奧迪店，現(xiàn)在是唯一的“幸存者”。但這種幸存能持續(xù)多久？經(jīng)銷商的庫存系數(shù)已經(jīng)飆到了1.89，豪華品牌更是高達1.99，遠超1.5的警戒線。也就是說，經(jīng)銷商庫房里壓著將近兩個月的車，每停一天都在折舊、都在吞噬利潤。經(jīng)銷商對主機廠的滿意度評分已經(jīng)降到了53.37分，創(chuàng)下2014年以來的歷史新低。

超九成經(jīng)銷商對品牌不滿，這在以前是不可想象的。這種不滿正在變成實際行動。永達汽車關(guān)閉了31家傳統(tǒng)4S店，同時新開了19家新能源品牌門店；中升集團對50家低效門店實施關(guān)停并轉(zhuǎn)。經(jīng)銷商用腳投票的結(jié)果就是：BBA的網(wǎng)點數(shù)量在2026年一季度分別減少了7家和7家。

而同一時期，蔚來的門店從19家增加到32家，問界從28家增加到36家。這個汽車廣場的變化，更像是整個汽車銷售渠道的一次大洗牌。那些曾經(jīng)聚集在郊區(qū)、占地幾萬平米的4S店集群，正在被商場里的體驗店、線上的直營模式所取代。消費者不再需要開車半小時跑到郊區(qū)去“貨比三家”，因為打開手機就能看到價格，走進商場就能摸到實車。

但在這個過程中，車主的權(quán)益不能成為犧牲品。那些已經(jīng)買了保養(yǎng)套餐、辦了延保服務(wù)的車主，不應(yīng)該在門店關(guān)門后被告知“錢打水漂了”。中國消費者協(xié)會已經(jīng)明確提醒，消費者在購買預(yù)付保養(yǎng)服務(wù)時要保留好合同和付款憑證，盡量選擇短期、小額的套餐。

而2025年5月施行的預(yù)付式消費糾紛司法解釋也規(guī)定，經(jīng)營者收預(yù)付款后終止?fàn)I業(yè)且惡意逃避退款的，要承擔(dān)懲罰性賠償。順義這個汽車廣場的四家店，一家徹底關(guān)門，兩家只修不賣，只剩一家還在撐場面。

這不是什么“暫時調(diào)整”，而是燃油車時代落幕時的一個具體而微的縮影。對于想買車的消費者來說，去之前最好先打個電話確認一下——你導(dǎo)航的那家4S店，可能已經(jīng)變成空殼了。