周六下午兩點，北京東五環外一家合資品牌4S店里，銷售經理老張坐在展廳門口刷短視頻。三臺新車貼著“限時直降5萬”的黃色標簽，其中一臺車的引擎蓋上已經落了一層薄灰。從早上開門到現在，進店的客戶只有兩撥。一對夫妻圍著那臺降了5萬元的SUV轉了兩圈，問還能不能再便宜點，聽到“已經到底價”后，很快離開。

五公里外的一家新能源體驗中心，則是另一種景象。幾臺展車旁圍滿了看車的人，試駕需要排隊預約。銷售小趙手里攥著幾張試駕單，一邊給客戶倒水，一邊解釋：“現在最快也要等四到六周提車。”

這是2026年中國車市一個再普通不過的周末。一邊是燃油車越來越便宜，卻越來越難賣；另一邊則是新能源車不斷刷新銷量紀錄，車企還在拼命推出新車搶市場。

冰與火之間，一條鴻溝正在加速裂開。

過去幾年，中國車市最明顯的變化，是燃油車越來越便宜。而且降價已經不再局限于某幾個品牌，而是整個燃油車陣營的集體下探。

寶馬中國今年已經調整了31款車型的零售指導價，其中24款降幅超過10%，5款降幅超過20%。旗艦純電車型i7 M70L直降30.1萬元——這個降幅夠買一輛頂配的比亞迪海豹了。一位寶馬車主在某論壇上發帖說：“去年買的3系落地33萬元，現在同款新車25萬多元，一年虧了8萬元，早知道等一年了?！钡紫掠腥嘶兀骸皠e說了，我隔壁大哥去年加價提的X5，今年直接官降12萬元，他現在都不敢看汽車新聞?！?/p>

奔馳也沒撐住。C級、GLC等主力車型官方降幅最高達到6.9萬元。以往在價格上向來硬氣的大眾，這次同樣打出優惠牌：2026款高爾夫300TSI R-Line指導價15.89萬元，經銷商價14.59萬元起；2026款邁騰B9 300TSI指導價17.99萬元起，實際落地只要15萬到17萬元。

最讓人唏噓的是日產軒逸。這款車過去十幾年一直是銷量榜上的常青樹，常年跟朗逸輪流坐莊。2026款經典版指導價7.99萬元起，車主開票價最低干到了5.02萬元。5萬塊錢買一臺曾經的家轎王者——這個價格放在三年前，連銷售自己都不敢想。河北的一位軒逸車主在提車后曬出了購車合同，裸車價5.02萬元，落地不到6萬元?！?萬塊錢，還要啥自行車？”大家在這條帖子下面吵了上百樓，有人說“5萬塊錢買個遮風擋雨的代步工具不虧”，也有人說“5萬塊錢買個淘汰貨，不如加兩萬塊買海鷗，至少省油錢”。

長安逸動2026款1.5T經典版廠商指導價8.79萬元，經銷商報價經優惠后降到6.5萬元左右。吉利帝豪、雪佛蘭科魯澤、福特福睿斯——這些曾經在A級車市場殺得你死我活的車型，現在的終端成交價沒有一個超過8萬。價格戰打到這個份上，已經不是讓利促銷，而是“斷臂求生”。

但降價降成這樣，銷量救回來了嗎？

乘聯分會數據顯示，4月狹義乘用車（轎車、MPV、SUV）中，燃油車零售只有53.4萬輛，同比下跌37.2%，環比下跌32.7%。也就是說，跟去年4月相比少了將近四成，跟今年3月相比也少了將近三分之一。更扎眼的是銷量排行榜：4月賣得最好的前10款車型里，只有一款是燃油車，剩下9個全是新能源。

乘聯分會秘書長崔東樹說：“A級燃油車下滑態勢最為嚴峻，入門級消費購買力出現明顯衰退?！盇級燃油車是什么？就是軒逸、朗逸、卡羅拉這個級別，過去10年中國家庭的第一輛車絕大多數出自這個陣營?，F在，這個陣營的底座正在松動。

而新能源那邊正在迎來一場“產能追不上訂單”的爆發。

4月新能源乘用車零售84.9萬輛，滲透率一舉突破61.4%，歷史首次站上60%大關。這意味著每賣出10輛乘用車，就有超過6輛是新能源。乘聯分會初步推算，5月零售規模預計152萬輛，其中新能源95萬輛左右，滲透率將進一步攀升至62.5%。如果說滲透率超過50%是一個“拐點”——它標志著新能源成為多數人的選擇——那么超過60%就是一個定局，它標志著燃油車正式退居次席。

今年前幾個月，中國市場上市的新能源新車已經超過100款。平均下來，幾乎每天都有一款新車發布。比亞迪、吉利、零跑、小鵬、理想、深藍、阿維塔、極氪等，都在以極高頻率更新產品。一位車企市場負責人告訴媒體：“現在不是比誰產品更強，而是比誰出車更快。慢三個月，市場份額可能就被別人吃掉了?！?/p>

過去幾年，中國車市長期圍繞“油電并存”展開討論，但現在，市場節奏開始明顯向新能源傾斜。

很多人把燃油車銷量下滑歸結于油價上漲。這確實是一個原因。

地緣政治沖突導致霍爾木茲海峽運輸近乎中斷，亞洲原油供應驟然緊張?；魻柲酒澓{是全球最關鍵的石油運輸通道之一，每天經過這里的原油占全球海運石油總量的近三分之一。一旦這條通道出現問題，油價就像被踩了油門的賽車一樣猛往上躥。

油價一漲再漲，92號汽油在一些地區逼近9塊錢。一位住在北京通州、工作在國貿的車主算過一筆賬：每天通勤往返60公里，周末再帶家人出去轉轉，一個月跑2000公里。他的燃油車百公里油耗8升，按9塊錢一升算，每月油費1440元。同樣跑2000公里，用新能源車在家充電，按每度電5毛錢、百公里電耗15度算，每月電費只有150元。一年下來，油費比電費多出將近1.5萬元。

但油價只是導火索。真正發生變化的，其實是用戶的消費邏輯。

過去20年，中國消費者買車有一個鐵律：預算夠就買合資，預算緊才考慮國產。合資意味著品質、面子、保值率，國產意味著湊合、將就、妥協。這個鐵律在很多人的腦子里根深蒂固，以至于在很長一段時間里，自主品牌只能吃合資品牌剩下的市場份額。

但這個鐵律在過去兩三年被徹底打破了。

現在的購車主力是85后到00后，這批人成長在中國制造全面崛起的年代。他們對“國產”這兩個字沒有上一代人那種心理包袱。在他們眼里，國產不等于便宜貨，國產也可以有品質、有設計、有科技感。他們買車的時候，不會因為你是一臺豐田就高看你一眼，也不會因為你是一臺比亞迪就覺得低人一等。他們看懂車帝、看汽車之家、看抖音評測、看B站拆解。算保值率、算使用成本、算五年總花費。最后做決定的邏輯非常直接——同樣的價錢，誰能給我更多東西？

一個放棄雅閣、選擇比亞迪漢的車主在網上分享過他的對比清單。他看了雅閣銳·混動和漢DM-i，兩個車落地都在20萬元左右。他把對比結果列了一個表：雅閣的優勢：品牌認知度高、保值率稍微好一點、油耗在同級燃油車里算低的。雅閣的劣勢：中控屏只有8寸、不支持OTA升級、沒有座椅通風、沒有360影像、L2輔助駕駛功能簡陋、后排空間一般。

漢的優勢：零百加速7.9秒（雅閣是8.8秒）、每個月省幾百塊油錢、中控屏15.6寸能旋轉、座椅通風加熱都有、360影像清晰、L2輔助駕駛帶車道居中、能用手機App遠程開空調、后排空間大。漢的劣勢：保值率稍微差一點、品牌溢價不如豐田本田。

當品牌面子退居二線，配置、體驗、使用成本成為首要考量，燃油車的護城河就等于被抽干了水。

尤其是在智能化層面。很多傳統燃油車直到今天仍然停留在“車機夠用”的階段，而新能源品牌已經開始圍繞智能座艙、OTA、輔助駕駛、多屏交互建立新的產品體系。對于很多年輕消費者來說，車輛已經不再只是交通工具，而更像一種長期使用的智能終端。

這也是為什么，越來越多人在試駕新能源車之后，很難重新接受傳統燃油車的駕駛體驗。電驅動帶來的安靜和平順、智能座艙帶來的交互變化，以及輔助駕駛帶來的通勤體驗提升，都在持續改變用戶習慣。

另一邊，外資巨頭的“大象轉身”失敗。

大眾、豐田、本田這些海外巨頭，在過去幾年里對電動化的態度反復搖擺。他們一方面看到中國市場的電動化趨勢，喊出口號要轉型；另一方面又舍不得燃油車帶來的巨額利潤，在電動化上投入不足、動作遲緩。推出的產品多是“油改電”——在燃油車平臺上硬塞一塊電池，續航短、充電慢、智能化水平落后中國品牌一到兩個代際。

結果是什么？豐田2026年第一季度營業利潤暴跌21.5%。這還只是開始。4月份合資品牌整體份額僅剩25%，德系、日系、美系、韓系全線下跌。日系品牌份額跌破10%，這是過去20年從未有過的事情。德系雖然以11%勉強領跑合資陣營，但同比下滑了2.2個百分點。

本田的情況更慘。4月單月銷量只有2.26萬輛，暴跌48.3%。其中廣汽本田僅賣了5100輛，同比暴跌72%。5000輛是什么概念？比亞迪秦PLUS一個月的銷量是它的五六倍。一個曾經在中國市場呼風喚雨的日系巨頭，現在一個月賣不過一款國產A級車。

BBA的遭遇更有象征意義。奔馳、寶馬、奧迪4月合計銷量同比縮水超過四分之一。寶馬i3、iX3，奧迪Q4 e-tron，奔馳EQ系列——這些被寄予厚望的電動車型，在中國品牌面前幾乎沒有任何競爭力。

相比之下，中國品牌開始快速接管新能源市場主導權。4月，中國品牌乘用車市場份額已經達到75%。每賣出四輛乘用車，就有三輛是自主品牌。這個數字在五年前還不到40%。過去幾十年，中國汽車市場長期圍繞海外品牌建立價值體系；而新能源時代，中國品牌第一次開始主導產品定義、價格節奏以及智能化方向。

冰與火的結構性失衡，正在引發一連串連鎖反應。新能源滲透率超過60%，帶來的已經不只是銷量變化，而是整個產業鏈的重新洗牌。

最先受到沖擊的是傳統經銷商體系。過去一年半，全國有近5000家新車4S店退網，其中93%來自傳統燃油車品牌。經銷商們的戰略已經從“保網點”變成了“保生存”。退網、轉讓、關店——這些詞匯正在成為汽車流通行業的高頻詞。

二手車市場同樣開始發生變化。燃油車的二手保值率正在加速崩塌。曾經三年保值率能到百分之七八十的“神車”，現在跌到了百分之五六十。一臺三年前落地30萬元的合資B級車，現在二手車市場上只賣12萬元?！艾F在燃油二手車就跟燙手山芋一樣，收進來就怕砸手里。新能源二手車倒是有人問，但價格也亂，因為新車降價太快。”一位做了十幾年二手車生意的車販子說。

另一層變化來自全球市場。

4月新能源乘用車出口40.6萬輛，同比增長111.8%，環比增長18.3%，占乘用車出口總量的52.7%，首次超過燃油車。換句話說，中國每出口兩輛乘用車，就有一輛是新能源。純電動轎車是出口增長的核心力量。在泰國曼谷的街頭，比亞迪和名爵的曝光率已經超過了豐田和本田。在歐洲，上汽名爵、領克、蔚來、小鵬正在慢慢撕開傳統豪強的防線。

中國汽車工業協會的數據顯示，2026年前四個月新能源汽車累計出口138.4萬輛，同比增長120%。按照這個速度，全年出口有望突破400萬輛。這意味著中國可能超過德國和日本，成為全球最大的汽車出口國——不是新能源出口國，是全球所有汽車品類中最大的出口國。這在五年前還是一個遙不可及的夢想。

與此同時，中國市場內部的淘汰賽也在加速。

2026年很可能有多個二線合資品牌退出中國市場。具體來說，韓系品牌的處境最為艱難。起亞和現代在中國市場的份額已經跌到可以忽略不計的程度，4月起亞在華銷量不到3000輛。法系車更慘，標致和雪鐵龍的月銷量加起來不到2000輛。美系車中的福特和別克也在快速下滑，4月福特在華銷量同比下跌超過40%。

這些品牌現在面臨著殘酷的選擇：要么砸巨資重新研發電動平臺、重新建設供應鏈、重新培訓經銷商網絡。但很可能錢砸進去也追不上中國品牌的步伐；要么慢慢萎縮，等到銷量跌破盈虧平衡點，自然退出。

過去，中國汽車工業長期跟隨海外品牌成長；而現在，市場節奏開始第一次由中國品牌主導。

傍晚六點，北京東五環那家4S店準備關門。銷售經理老張把門口那塊“限時直降5萬”的廣告牌重新搬回展廳，門口那臺SUV仍然停在原地。五公里外，那家新能源體驗店的最后一批試駕車剛剛回來。