陜西
當“輔助駕駛”被誤讀為“放手不管”，代價就是“原地飛升”。
2025年10月2日凌晨4時許，濟廣高速江西瑞金段1408km+721m處，一輛初次登記僅一年多的長安啟源A07（參數丨圖片）純電動轎車以高速狀態徑直撞向停在快車道內的重型半掛車尾部，轎車瞬間被擠壓變形，車內一家三口當場死亡。
調查報告還原的事故時間線令人扼 腕：從駕駛員在3時59分34秒主動激活IACC輔助駕駛 功能，到4時0 分14秒左右碰撞發生，全程僅約40秒 。而在這短短的40秒內，EDR數據（汽車事件數據記錄系統）顯示方向盤處于脫手狀態長達13秒，駕駛員從碰撞前數秒到事故發生全程未踩加速踏板和制動踏 板 。
這是一起典 型的“駕駛員過 度信任輔助駕駛”而釀成的慘劇。駕駛員張某對輔助駕駛系統寄予了超越其技術邊界的信任，將車輛的感知、判斷和制動責任完全交給了輔助駕駛系統，最終付出了生命的代價。
涉事車企長安啟源于2026年6月1日再次公開回應：
涉事車輛為2024款長安啟源A07，搭載上一代IACC系統，且沒有搭載激光雷達。
官方明確提示：IACC適合在高速公路或路況良好的道路上使用。若遇到雨、霧、沙塵、光照不足等情況，系統可能無法探測到前方障礙物并做出有效響應。涉事A07雖搭載了22個感知硬件——5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、5個攝像頭——但在“夜間+無照明+靜止車輛+缺乏反光標識”這一業內公認的極端復雜工況面前，這套純視覺方案的識別能力存在短板。
這不是長安一家的問題，而是當前整個L2級輔助駕駛技術的能力邊界。但問題在于：廠商在宣傳時用“智能駕駛輔助”、“智慧偏移”、“智能躲避大車”等話術包裝，卻在安全說明中只用“（智駕）有降低風險可能”一筆帶過。消費者看到的是“智能”，理解的卻是“自動”。這種認知落差，才是最危險的。
這起事故并非孤例。翻開近兩年的交警通報，幾乎每一起涉及輔助駕駛的重大事故，背后都站著同一個幽靈——對技術的過度信任。
1、2024年10月29日，京港澳高速湖北赤壁段，張某開啟輔助駕駛后閉眼睡覺，車輛直沖施工路段，撞翻大量錐桶，所幸系了安全帶才保住性命。
2、2024年11月6日，滬渝高速湖北仙桃段，藍色小轎車司機開著輔助駕駛“打瞌睡但沒睡著”，聽到系統警示才急忙踩剎車，為時已晚，追尾前面包車。
3、2024年12月26日，沈海高速福建福鼎段，方某開著輔助駕駛聽電子書，車輛偏離車道剮蹭中央護欄。
4、2024年12月17日，江西撫吉高速，男子開著輔助駕駛，為了看天上“到底是不是星星”，上半身靠向方向盤，結果擠壓方向跑偏撞上護欄。
這些案例中的駕駛員，有一個共同特征：他們都把“輔助”二字從腦海中刪掉了。
心理學上有個概念叫“自動化 complacency”（自動化自滿）——當系統連續多次正確運行后，人會本能地降低警惕，把控制權逐步讓渡給機器。開過輔助駕駛的人都有體會：前幾次用，手心冒 汗，眼睛死盯路面；用了十幾次之后，手開始離開方向盤，眼睛開始看手機，心態從“我在監控系統變成系統在幫我開”。
當前所有面向大眾消費者銷售的汽車，配備的都只是L2級“組合駕駛輔助”系統。國標寫得明明白白：駕駛員是保證行車安全的唯一責任人，必須全程掌控方向盤，隨時準備接管。但沒有任何一家車企會在宣傳中告訴你“我們的系統可能在夜間看不見靜止車輛”——因為那意味著賣不出去車。
工信部數據顯示，2026年前兩個月，國內具備L2級組合輔助駕駛功能的乘用車新車滲透率已達到69.15%，較上年同期提升10個百分點 。當輔助駕駛功能日益普及，用戶對這項技術的理解和風險意識卻嚴重滯后。很多車主將“輔助駕駛”簡化為“讓車自己開”，將方向盤脫手視為某種“科技進步的必然”。然而現實是殘酷的：輔助駕駛的功能名稱越取越接近“自動駕駛”的語義，用戶在潛移默化中產生認知錯位，這種心理捷徑在面對突發障礙物時往往意味著致命延遲。
主編點評
輔助駕駛 + 分心 = 事故。方向盤是你的，命也是你的，別把兩個中間的任何一個交給你還不完全理解的系統。輔助駕駛的“輔助”二字，值得你用生命去理解。
我們在這等你：
今日頭條/汽車頭條/一點資訊
大魚號/搜狐號/網易號
抖音/微博/車家號/百家號/bilibili
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
