▎ 概述

西科斯基 S-92（Sikorsky「直升客車」S-92）是一款由美國西科斯基飛機公司制造的雙發中型運輸直升機，旨在滿足民用和軍用直升機市場的需求。S-92 是在西科斯基 S-70 直升機的基礎上開發而來的，并沿用了諸多相似的部分，例如飛行控制和旋翼系統。

H-92 Superhawk（超級鷹）：是 S-92 的軍用通用運輸版本，能夠搭載 22 名士兵。H-92 還可以針對特定任務進行配置，包括搜救（SAR）和高管行政運輸。

西科斯基 CH-148 Cyclone（旋風）：是西科斯基飛機公司為加拿大武裝部隊開發的一款雙發多用途艦載直升機。作為 S-92 的軍用衍生型號，CH-148 專為艦載作業而設計，用于取代從 1963 年至 2018 年在加拿大武裝部隊服役的 CH-124 Sea King（海王）直升機。

西科斯基 VH-92：目前正在開發的改進型號，旨在取代美國海軍陸戰隊負責的「海軍陸戰隊一號」（Marine One）美國總統專屬直升機機隊。

S-92 系列直升機的誕生是為了同時滿足民用和軍用直升機市場的需求

▎研制背景

H-92 Superhawk 和 CH-148 Cyclone 的出現，與西科斯基（Sikorsky）推出的 S-92 直升機設計密不可分。

在 1973 年石油危機之后，各大石油和天然氣巨頭公司開始向更遠的海域進行近海勘探，從而產生了對像 S-92 這樣具備充足能力的直升機的需求。

1992 年，西科斯基開始研究大型運輸/通用直升機，最初將其設計為“Growth Hawk”（成長鷹），這基本上是對 S-70 Black Hawk（黑鷹）直升機的升級改進。該設計隨后以“S-92 Helibus”的名稱亮相，目標市場瞄準航空運輸、海上物資供應、搜救、軍事以及 VIP 運輸。

西科斯基飛機公司于 1992 年首次展示了規劃中 S-92 直升機的全尺寸模型。S-92 原計劃于 1993 年開始上市銷售，但由于國際直升機市場的低迷，該計劃被推遲。

1995 年，西科斯基與國際合作伙伴組成了“S-92 團隊”，并在當年的巴黎航展上正式啟動了該直升機項目。為了降低研究和開發成本，西科斯基在該直升機項目中引入了數家分擔風險的開發合作伙伴。這些合作伙伴包括：

日本三菱重工業（負責主機艙）

景德鎮直升機集團（負責垂直尾翼和水平安定面）

西班牙加美薩（Gamesa）（負責機艙內飾、后機身、尾梁和機身上部的傳動軸罩）

漢翔航空工業（AIDC）（負責駕駛艙）

巴西航空工業（Embraer）（負責前浮筒、起落架和燃油系統集成）

通過這種合作，西科斯基希望將 S-92 的開發成本降低 20%。據了解，西科斯基開發 S-92 是為了與法國宇航/歐洲直升機公司的Super Puma（超級美洲豹）等民用直升機展開競爭。該直升機采用了全新的機身，但其動力推進系統組件則是基于 S-70/H-60 組件打造。

隨后，西科斯基建造了五架原型機以支持 S-92 的開發計劃，其中第一架是用于地面測試的非飛行原型機。第二架原型機于 1998 年 12 月 23 日在佛羅里達州西棕櫚灘的西科斯基飛行開發中心實現了首飛。

西科斯基 S-58T 直升機（注冊號 N1168U）：曾用于近海石油鉆探的支持作業。1973 年石油危機后，各大油氣公司向更遠的海域延伸，促使了對 S-92 這類高性能直升機的需求

S-92 在拉斯維加斯舉辦的 Heli-Expo'92 上的首次亮相

S-92 軍用衍生型號的全尺寸模型

2000年7月，西科斯基宣布對S-92進行設計變更。其中第三架原型機展示了重大修改，包括：重新設計尾旋翼配置并將尾梁縮短了41英寸（1.04米）；增加了一段長41厘米（16英寸）的“加長段”以延伸機鼻并優化飛行配平；此外，水平安定面的位置也從尾旋翼對側的左側，調整到了尾槳支柱底部的右側。

尾部結構的的改裝解決了在飛行測試中發現的俯仰穩定性問題，據報道，這也使得該原型機能夠滿足北歐標準直升機計劃（NSHP）關于艦載停放的核心要求。機身加長和尾梁縮短將重心（CG）向前轉移，從而實現了更平穩的飛行特性。更長的機身還允許額外增加三個座位，并為搜救（SAR）用戶提供了更大的乘客艙門選項。西科斯基將這些改動引入到了隨后的兩架原型機中，并作為標準的量產配置。不過，也有部分報告指出，這些修改實際上是為了修復由于結構設計缺陷造成的損傷。

最后兩架原型機于2001年進行了飛行，該型號于當年年底獲得認證；而第一架量產型S-92A則于2004年底正式交付。

S-92A的動力學系統基于S-70，采用四葉主旋翼和四葉尾旋翼，且主旋翼具有下垂的槳尖。與西科斯基S-70相比，其主旋翼槳葉更寬且半徑更長。該旋翼系統經評估，能夠在時速305公里（190英里）的情況下承受1公斤（2.2磅）重的鳥擊而不對旋翼造成損壞，同時還能降低噪音并提高升力。除槳葉外，旋翼系統的大部分組件均由鈦合金制成。尾旋翼面向右側，垂直尾翼位于其右下方。

S-92在位于賓夕法尼亞州科茨維爾（Coatesville）的西科斯基工廠進行組裝和定制。S-92于2002年12月19日獲得美國聯邦航空管理局（FAA）的認證，并于2004年6月8日獲得歐洲航空安全局/聯合航空局（EASA/JAA）的國際認證。

2009年6月，西科斯基飛機公司與塔塔先進系統公司（Tata Advanced Systems）成立了合資企業，在印度制造S-92以供應出口和國內市場。這座價值2億美元的制造工廠于2010年在海得拉巴（Hyderabad）投入運營。最初，塔塔先進系統公司（TASL）負責向西科斯基供應完整的S-92機艙。首個機艙已于2010年11月交付。

S-92的制造組件分布圖

設計

“直升巴士”（Helibus）由兩臺通用電氣（GE）CT7-8（T700）渦軸發動機提供動力，配備“全權限數字發動機控制系統（FADEC）”，起飛時每臺發動機可輸出 1,790 千瓦（2,400 馬力）的功率。此外，還配備了一臺輔助動力單元（APU）渦輪發動機，用以提供啟動和地面動力。而第一和第二架原型機實際上裝備的是功率較低且不帶 APU 的 CT7-6 發動機。

S-92A 采用了可收放的前三點式起落架，所有起落架支柱均采用雙輪配置。前輪向前收起，主輪則向后收進直升機兩側的寬大浮筒（sponson）內——浮筒的前部內安置有燃油箱。

艙內布局與配置

• 客運班機配置（Heliliner）：S-92A 設有 19 個座位（每排三座，均朝向前方），同時還可選裝更豪華的 VIP 座椅布局。尾梁下方的機身側后方設有一個下翻式裝載艙門，可直接通往行李艙。
• 通用運輸配置（Utility）：該直升機沿艙壁設有 22 個座位，并配備了地板滾輪和貨物搬運設備，后艙門可作為貨物裝卸的進出通道。
• 醫療救援與貨運：腹部貨物吊鉤作為選裝件提供；同時還提供緊急醫療服務（EMS）配置，可容納 6 具擔架。

機身右前側設有乘客艙門——在客運型上，通常采用上下對開式艙門，下半部分帶有登機梯，上半部分可向上傾斜或向后滑動；在通用運輸型和搜救型（SAR）上，則采用向后滑動的艙門。機身左側與艙門相對的位置設有可開啟的窗口/緊急出口，機身中后部兩側也設有類似的窗口/緊急出口。駕駛艙兩側的舷窗可以打開，以便機組人員進出。

1998 年 12 月 23 日，S-92 的首次飛行

S-92 的三視圖

航電系統與安全性

S-92A 采用了“玻璃駕駛艙”，配備了由羅克韋爾·柯林斯（Rockwell Collins）提供的四個大型彩色平板顯示屏。該機型的設計高度重視安全性，燃油、電氣、液壓和控制系統均采用了冗余設計。

“直升巴士”還配備了以下先進系統：

• 主動振動控制系統：通過傳感器控制執行器來抑制振動，從而減少噪音并減輕機身應力。該系統有望提升飛行舒適度，并將噪音水平降至認證要求以下。
• 地形警告系統：由西科斯基和霍尼韋爾（Honeywell）聯合開發，旨在解決直升機事故的常見原因——“可控飛行撞地（CFIT）”。該傳感器系統使用一個12.7 × 12.7厘米5 × 5英寸）的彩色平板駕駛艙顯示屏來提供天氣或地形數據，并在緊急情況下發出語音警告。
• 訓練模式：這是一個極具吸引力的功能，允許在模擬“發動機失效/全功率”的狀態下進行飛行訓練，且只需按下按鈕即可瞬間恢復正常。

由于完全符合美國聯邦航空局（FAA）FAR 第 29 部分的標準，FAA 認證委員會曾將 S-92 譽為“世界上最安全的直升機”。

另一方面，由于主減速箱（Main Gearbox）在失去油壓時無法滿足聯邦航空局的“干運轉”（Run Dry）技術規范，但鑒于這種情況發生的概率極低，該機型當時獲得了豁免認證。然而，這恰恰成了 2009 年加拿大美洲獅航空 91 號班機（Cougar Helicopters Flight 91）發生致命墜機事故的原因之一。

羅克韋爾·柯林斯（Rockwell Collins）為 S-92 設計的玻璃駕駛艙顯示系統

具有無限使用壽命的主旋翼槳葉集成了復合材料翼梁技術，并采用了錐形后掠的下反角（anhedral）槳尖。這種設計帶來了更高的升力和更強的機動性

反扭矩控制由無限壽命的尾旋翼槳葉提供，該尾旋翼采用了無軸承的復合材料撓性梁（flexbeam）。槳距控制連桿則使用了彈性體軸承

維護性與搜救（SAR）配置

S-92A 的設計非常注重維護的簡便性。西科斯基估計，S-92A 的維護需求僅為 S-61 Sea King（海王）直升機的 20%。該機型采用了由西科斯基與百路馳（BF Goodrich）聯合開發的“健康與使用監測系統（HUMS）”，以及一套“維護診斷系統”。該診斷系統允許將維護數據下載到筆記本電腦中，并配有交互式電子維護手冊。

同時，官方也提供了搜救（SAR）配置，該配置增加了以下特性：

• 一個救援絞車和滑動式乘客艙門。
• 充氣漂浮裝置，以及位于浮筒（sponson）前部的充氣救生筏。
• 探照燈和成像光電轉塔。
• 凸出的觀察窗和副油箱。

S-92 的主傳動系統采用了獨特的行星齒輪系統，并使用先進材料以實現超長的使用壽命

市場與服役表現

截至目前，S-92A 已經售出 150 多架。隨后在 2015 年，西科斯基推出了最大總重提升版本，使最大總重（IGW）增加了4.5%。

除了商業運營商購買了部分 S-92A 外，許多國家政府也采購了該機型用于執行 VIP 顯要運輸、通用運輸或搜救（SAR）任務。

各國采購與服役記錄

• 英國：2004 年底，S-92A 贏得了英國海事與海岸警衛局（MCA）的合同，提供 4 架直升機作為過渡期能力維持的一部分；隨后又追加了 7 架直升機的訂單，于 2014 年開始交付。這些直升機實際由民營企業布里斯托直升機公司（Bristow Helicopters）根據與英國政府的合同進行運營。
• 愛爾蘭：愛爾蘭海岸警衛隊也采購了 4 架 S-92A 用于執行搜救（SAR）任務。
• 美國（白宮專屬機隊）：在一次重大的勝利中，S-92A 于 2014 年春季贏得了美國海軍的“VXX”競標，被選為服務于白宮的下一代 VIP 總統專機，預計將采購 23 架。實際上，此前曾進行過一輪 VXX 競標，當時阿古斯塔威斯特蘭（AgustaWestland）的 AW101 擊敗了 S-92A 中標，但該合同因成本超支于 2009 年被取消。在第二輪競標中，由于其他競爭對手因難以滿足嚴苛的技術指標而紛紛退出，S-92A 毫無懸念地贏得了合同。

VH-92A 的開發進度

洛克希德·馬丁（Lockheed Martin）與西科斯基在官方型號為“VH-92A”的設計上展開合作，由洛克希德·馬丁負責特種任務設備的需求及其集成工作。

• 2017 年：4 架用于測試和開發的直升機進行了首飛，隨后是兩架工程開發原型機。
• 2021 年：低速率初始生產（LRIP）獲得批準。
• 2022 年：開始首批交付。 整個項目總計將制造 23 架直升機（開發原型機將升級至作戰標準），其中 2 架將留作訓練用途。
• 韓國：韓國也采購了 3 架 S-92A 作為其專屬的“VH-92A”總統專機，并于 2007 年交付。不過，韓國版本的技術規格顯然與美國自用的 VH-92A 不同。

2004 年 9 月，首架量產型 S-92A 交付。

S-92A 贏得了美國海軍的“VXX”競標，被選為服務于白宮的下一代 VIP 總統專機，總計將采購 23 架

H-92 SUPERHAWK / CH-148 CYCLONE

西科斯基推出了 S-92 的軍用版本，即“H-92 Superhawk（超級鷹）”。客戶可以根據需求選裝以下特性：

• 升級版機器：換裝升級后的 GE CT7-8C 發動機，每臺功率可達 2,240 千瓦（3,000 馬力），用以提升起飛和載重能力。
• 折疊系統：可選裝手動或全自動動力驅動的主旋翼折疊系統，以及可折疊的尾旋翼。
• 電傳操縱與航電：配備由英國 BAE 系統公司（BAE Systems）設計的電傳操縱（FBW）飛行控制系統，以及羅克韋爾·柯林斯（Rockwell Collins）制造的航電套件，包括集成式駕駛艙、EyeHUD 頭盔顯示器和 Link 11 戰術數據鏈。
• 戰場生存力：配備自封式油箱、發動機排氣紅外抑制裝置（減少紅外特征）以及增強型抗彈傷結構。

“H-92 Superhawk 多用途直升機是 H-60 跨代機型，也是黑鷹（Black Hawk）和海鷹（Seahawk）家族的繼承者。”

H-92 Superhawk 直升機可以在不到兩分鐘的時間內完成起飛準備。機身尾部寬 6 英尺（1.83 米）的下翻式坡道艙門，能夠確保部隊和貨物進行極其快速、便利的裝卸。

Superhawk 可以靈活配置為：

1. 戰術部隊運輸直升機
2. 反潛作戰（ASW）直升機
3. 搜救或戰斗搜救（SAR / CSAR）直升機

該直升機擁有寬敞的機艙、極高的戰場生存能力以及出色的遠程飛行性能。它具備全天候晝夜作戰的可靠能力，能夠適應從極地到沙漠的極端環境，工作溫度范圍覆蓋-40°C 至 +55°C。在僅需極少地面保障設備的情況下，Superhawk 可以在不到三小時內被裝載到 C-5 或 C-17 戰略運輸機中。

享譽全球的黑鷹（Blackhawk）直升機家族。“H-92 Superhawk 多用途直升機是 H-60 跨代機型，也是黑鷹和海鷹家族的繼承者。”

Superhawk 可以配置為戰術部隊運輸直升機、反潛作戰直升機，或者搜救/戰斗搜救（SAR 和 CSAR）直升機。

到目前為止，純軍用版 S-92 取得的唯一成功是在 2004 年夏天。當時，西科斯基贏得了加拿大“海上直升機項目”（Maritime Helicopter Project）的合同，擊敗了阿古斯塔威斯特蘭（AgustaWestland）的 AW101，用以取代加拿大已趨于老化的“海王”（Sea King）直升機機隊。加拿大希望將 H-92 用于通用運輸、海上作戰和搜救（SAR）任務。根據協議，西科斯基將提供 28 架被命名為“CH-148”的多用途直升機，并計劃于 2010 年開始首批交付。

然而，無論出于何種原因，該項目進展得并不順利，西科斯基隨后因此遭受了罰款。具體原因眾說紛紜，有人聲稱是西科斯基未能履行合同條款，也有人稱是加拿大方面不斷提出修改要求。

CH-148 Cyclone 的技術特性

無論如何，CH-148 最終具備了以下配置與特點：

• 雷達系統：機身前部下方裝有鼓狀雷達罩，內置一臺 Telephonics AN/APS-143B 搜索雷達。
• 光電紅外：機鼻下方配有前視紅外（FLIR）成像轉塔。
• 聲吶與戰術系統：配備了聲吶/聲吶浮標系統，以及用于搜索和分類無線電發射源的“電子支援措施（ESM）”系統。
• 防御能力：擁有一整套防御性反制措施套件。
• 海上生存力：具備直升機空中加油能力（HIFR），配有充氣漂浮裝置，以及兩艘各可容納 15 人的充氣救生筏。

結構設計與材料

CH-148 的機身由金屬和復合材料組合制成。這種結構不僅減輕了機身重量，同時還保持了執行此類任務所需的強悍耐用性。

多用途轉換：在配備相應設備時，CH-148 可執行反潛作戰（ASW）任務；在執行普通運輸任務時，它最多可搭載 22 名乘客。

旋翼系統：其四葉復合材料主旋翼槳葉比 S-70 “黑鷹”更寬、直徑更大。槳尖采用了向后收回并向下傾斜的錐形設計，用以降低噪音并提高升力。在系留懸停測試中，該機在地面效應內外均記錄到了 138 千牛（31,000 磅力）的升力。

非水上漂浮：與舊款“海王”不同，但與當前幾乎所有在產的海軍直升機一樣，“旋風”（Cyclone）不具備兩棲能力，無法直接漂浮在水面上。

機身布局：該機型沒有為機艙乘客設置大型側門，而是采用了四個矩形出入艙門（前部兩個，后部兩個），機身開有多個舷窗，尾部設有裝載坡道。

視線與外形：兩名飛行員坐在較短機鼻的后方，輕質框架的駕駛艙罩提供了極佳的外界視野。機身整體設計相對簡單直接，包括短駕駛艙、寬敞的機組區域以及由垂直尾翼和固定水平安定面支撐的抬高式尾部。

安全性設計：設計中融入了諸多安全特性，例如容斷特征（Toleransi cacat）、抗鳥擊能力以及發動機防爆保護。主動振動控制系統確保了飛行的舒適性，并將噪音水平控制在遠低于認證要求的范圍內。機身經過加固，并使用了執行海上作業所必需的耐腐蝕材料。

動力系統與技術改進

CH-148 采用了雙發布局，兩臺通用電氣（GE）CT7-8A7 渦軸發動機并排安裝，共同驅動四葉復合材料主旋翼和四葉尾旋翼。主旋翼位于機頂上方的短槳軸上，而尾旋翼則安裝在直升機尾梁的右側。

值得一提的是，“旋風”配備了經過改裝的主減速箱，該減速箱自 2009 年 3 月的墜機事故后進行了重新設計。

2020 年服役的一架 CH-148 直升機

在巴黎航展上展出的 CH-148 Cyclone（旋風）直升機。

在執行反潛作戰（ASW）任務時，CH-148 配備了用于搜索和發現潛艇的專項設備，并擁有保護自身免受導彈襲擊的反制措施。

綜合任務系統與聲學處理：綜合任務系統（Integrated Mission System）以及聲吶浮標聲學處理系統（Sonobuoy Acoustic Processing System）均由加拿大通用動力（General Dynamics Canada）開發。

雷達與光電：采用的雷達為 Telephonics APS-143B，最大探測距離可達 222 公里；光電（EO）系統則采用 FLIR SAFIRE III 系統。

聲吶與電子支援：配備了 L-3 公司的 HELRAS（直升機遠程主動聲吶）以及洛克希德·馬丁（Lockheed Martin）的 AN/ALQ-210 電子支援措施（ESM）。

飛行管理：CMC Electronics 公司提供了名為 CMA-2082MH 的航空器管理系統（飛行管理系統）。

這套由通用動力任務系統-加拿大（General Dynamics Mission Systems-Canada）開發的完全集成式任務管理系統，能夠向四名機組人員清晰呈現海洋表面和水下領域的戰術地圖，從而使“旋風”（Cyclone）具備脫離母艦獨立作戰的能力。這些系統將用于探測水下艦艇的位置，CH-148 將根據需要傳輸相關數據或直接對其發起攻擊。

由于海上作業的環境與陸地相比極其復雜且多變，該直升機進行了徹底的“海軍化”（Navalized）改裝。

武器配置與自衛能力

主要武器（反潛）：配備 2 枚Mk 46 級輕型魚雷，掛載于 BRU-14 系列折疊式武器掛架上。Mk 46 魚雷的射程為 12,000 碼（11,000 米），攻擊深度可達 1,200 英尺（370 米）。該魚雷的最大速度 40節（74 公里/小時；46 英里/小時），并采用主動或被動聲自導（Active/Passive Acoustic Homing）系統進行制導。

點防御（近中程自衛）：可在艙門支架上安裝 1 挺或 2 挺7.62 毫米口徑通用機槍（GPMG）。

電子防御：電子戰防御由 AN/ALQ-210 雷達警告與定位系統（RWAL）以及 AN/ALQ-144Av5 紅外反制系統共同負責。

在海上濃霧籠罩的一天，哈利法克斯號護衛艦（HMCS Halifax）上的艦載航空大隊人員正在執行甲板演練，為 CH-148 Cyclone 直升機掛載 MK-46 魚雷

正在操縱 7.62 毫米口徑 GPMG 通用機槍的 CH-148 Cyclone 直升機艙門槍手

據洛克希德·馬丁公司介紹，Cyclone 具備在 6 級海況（Sea State 6）下于哈利法克斯級護衛艦上作業的資質

機身兩側各安裝了一個寬大的浮筒（每個浮筒內可容納一艘 15 人座的救生筏），這使該直升機具備了有限的“兩棲”能力，同時其輪式起落架是可收放的（包括兩個雙輪配置的主起落架支柱和一個雙輪前起落架）。

據洛克希德·馬丁公司介紹，Cyclone 具備在 6 級海況（Sea State 6）下于哈利法克斯級（Halifax-class）護衛艦上作業的資質。在浮筒外側，Cyclone 設有用于掛載武器的掛架，目前看來最初只有制導魚雷符合掛載資質。雖然官方未作報道，但一個合理的推測是，它們也可以加裝帶支架的機槍。

鑒于 CH-148 所配備的任務設備的復雜先進程度，這款最初被視為“現貨直升機”（貨架產品）的機型，最終呈現出來的狀態卻更像是一款完全量身定制的特制直升機，這并不令人感到意外。

CH-148 的技術參數與性能指標

參數項目

技術規格（公制/英制）

全長

56 英尺 2 英寸（17.12 米）

全高

15 英尺 5 英寸（4.70 米）

旋翼直徑

58 英尺 1 英寸（17.70 米）

空重

7,070 公斤

滿任務最大起飛重量 (MTOW)

13,290 公斤

最大速度

190 英里/小時（306 公里/小時）

巡航速度

約 158 英里/小時（254 公里/小時）

最大巡航高度

約 15,000 英尺（4,600 米）

不加油航程

可達 450 公里

Cyclone 具備全天候晝夜飛行作業的能力，并能在-51°C 至 +49°C的惡劣氣候條件下飛行。

機組配置與艙內多功能改裝

該直升機雖然由兩名飛行員駕駛，但標準的 CH-148 作業機組還包括一名戰術協調員和一名傳感器操作員——在執行反潛（ASW）任務時，最多可增加 6 名額外人員。駕駛艙配備了兩張馬丁·貝克（Martin-Baker）抗墜毀座椅。機艙和駕駛艙擁有獨立的空調、加熱和通風系統。

根據不同的任務需求，機艙可進行如下配置：

• 搜救（SAR）角色：機艙可配備一臺最大載荷 272 公里的液壓驅動救援絞車，且該直升機經改裝后最多可轉運 12 名躺在擔架上的傷病員。
• 貨物運輸角色：主機艙配備了貨物搬運系統，包含一臺最大拉力 1,814 公里的中心線貨物絞車、地板滾輪以及貨物固定系留點。

該項目最終重回正軌并趨于穩定。2015 年，6 架過渡期的“Block 1”版本直升機完成交付；到 2021 年底，所有 28 架 CH-148 均已升級至“Block 2”配置并投入運行。

S-92B 衍生型號與 S-92A+ 升級計劃

與此同時，西科斯基開發了 S-92 的改進版本，即“S-92B”，其特點包括：

• MATRIX 技術：用于自主飛行作業，包括自動搜救（SAR）搜索航線模式。
• 更大的機艙車窗：專門用于提供更好的緊急逃生出口通道。
• 全新的通用艙門：能夠靈活適應各種不同的任務需求。
• GE CT7-8A6 發動機：具備更好的“高溫高原”（Hot & High）作業能力。
• 新型減速箱：具備在失去潤滑油狀態下“干運轉”半小時的能力。

現有 S-92A 可以升級至 S-92B 的標準，升級后的型號被稱為“S-92A+”。由于缺乏客戶興趣，S-92B 研發項目已于 2023 年取消，不過 S-92A+ 的升級改裝計劃仍在繼續——盡管該計劃已被推遲到了 2025 年。

變型型號S-92A

S-92A 是民用變型，提供有多種版本。

貨運能力：寬敞的內部機艙面積達 733 平方英尺（68.1m2=68.1平方米），經過配置最多可容納三個民航風格的 LD3 集裝箱。此外，位于后部通道區域還提供了 140 平方英尺（13 m2 = 13 平方米）的額外存儲空間。

該型號在開發階段被稱為S-92C Helibus。

布里斯托直升機公司（Bristow Helicopters）運營的西科斯基 S-92A

H-92 Superhawk（超級鷹）

H-92 Superhawk 是 S-92 的軍用變型。該型號已向美國空軍、美國海軍陸戰隊和美國海事警衛隊進行了展示。

• 技術升級：H-92 換裝了功率更強勁的 GE CT7-8C 發動機，其輸出功率達 3,070 軸馬力（2,290 千瓦）。與民用版 S-92 不同的是，它配備了電傳操縱（Fly-by-wire）飛行控制系統。
• 搜救配置：搜救（SAR）變型為座椅、擔架、副油箱和緊急搜救設備預留了充足的空間。

2004 年 7 月，H-92 Superhawk 在加拿大的“海上直升機項目”（MHP）中中標，官方型號定為CH-148 Cyclone（旋風）。加拿大在 2004 年 11 月訂購了 28 架該型直升機，雖然該項目經歷了幾度延期，但截至 2019 年 11 月，已有 19 架 CH-148 Cyclone 制造完畢并交付至加拿大政府。加拿大軍隊于 2018 年 6 月宣布該直升機具備初始作戰能力（IOC），并于 2022 年實現了全面作戰能力（FOC）。

軍用變型 H-92 Superhawk

VH-92

作為 S-92A 的重要衍生變型，官方型號定為VH-92（現稱為 VH-92 Patriot“愛國者”），將作為新一代“海軍陸戰隊一號”（Marine One）投入使用，負責搭載美國總統。

在匡蒂科（Quantico）基地進行測試的 VH-92A

S-92服役歷史

S-92 于 2002 年獲得美國聯邦航空局（FAA）認證，并于 2004 年 6 月獲得國際認證。首架 S-92 于 2004 年底交付給啟動客戶 PHI 公司（PHI, Inc.）。

西科斯基曾將 H-92 搜救（SAR）變型推向美國空軍于 2006 年啟動的CSAR-X（戰斗搜救直升機）競標。其競爭對手包括阿古斯塔威斯特蘭 EH101 和波音 HH-47，但到 2012 年 12 月，所有其他制造商均已退出該競標。當時《國際飛行》雜志（Flight International）預測西科斯基將轉而采用其軍事特種作戰版本 MH-60 進行投標。

歐洲搜救（SAR）競標歷程

挪威全天候搜救直升機（NAWSARH）項目：在西科斯基成功通過法律途徑挑戰了 NH工業公司（NHIndustries）NH90 直升機在北歐標準直升機計劃中的“首選供應商”地位后，該項目展開了公開競標。西科斯基推出 S-92 作為候選機型，計劃于 2015 年取代挪威皇家空軍傳奇的西斯特蘭“海王”（Westland Sea King Mk.43B）直升機。該項目計劃采購 10 至 12 架直升機，其他候選機型包括阿古斯塔威斯特蘭 AW101、貝爾-波音 V-22“魚鷹”、歐洲直升機 EC225 以及 NH90。V-22 于 2012 年率先出局，S-92 則于 2013 年 7 月落選。該競標最終由阿古斯塔威斯特蘭贏下，獲得了 16 架 AW101 的訂單。

英國搜救直升機（SAR-H）項目：S-92 與歐洲直升機 EC225 展開了競爭。2010 年 2 月，英國選中了 S-92，計劃簽署一項價值 60 億英鎊的協議，訂購 25 至 30 架 S-92 以取代 40 架“海王”搜救直升機。但隨后英國政府宣布，由于首選供應商 Soteria 的投標存在違規行為，該方案被作廢。英國政府隨后選中了布里斯托集團（Bristow Group），簽署了一項金額較小（25 億英鎊）的合同，由其在 10 個基地運營 11 架 S-92（以及 11 架 AW189）。

愛爾蘭海岸警衛隊：從 2012 年開始，愛爾蘭海岸警衛隊將其原有的西科斯基 S-61N 機隊全部更換為 S-92。這些直升機由 CHC 直升機公司（CHC Helicopter）負責運營。

商業油氣運輸的轉折

2016 年，一架由挪威國家石油公司（Statoil）租用的歐洲直升機 EC225“超級美洲豹”發生致命墜機事故。此后，該公司宣布將不再使用該型號直升機，轉而全部采用西科斯基 S-92 來滿足其運輸需求，并規定其承包商（如 CHC 直升機服務公司）必須使用 S-92。

CHC 直升機公司運營的 S-92，代表英國皇家海岸警衛隊（His Majesty’s Coastguard）執行搜救任務

CH-148 Cyclone（旋風）

加拿大對“海王”（Sea King）海上直升機替代機型的搜尋始于 1986 年，當時加拿大發布了新艦載航空器（NSA）項目的技術要求。作為美國海軍西科斯基 SH-3“海王”的變型，加拿大的“海王”自 1963 年起就已投入使用，加方共購買了約 41 unit 用于執行反潛戰和通用運輸任務。

然而，隨著時間的推移，“海王”逐漸老化，其技術和能力已被現代直升機超越，而英意聯合研制的“默林”（Merlin，即 AW101）直升機的出現徹底改變了這一格局。這促使加方對替代直升機的固定需求進行了正式審查，并暫時推遲了新機型的選型與采購。

漫長的采購波折

起初，加拿大當時的執政黨“進步保守黨”選中了阿古斯塔威斯特蘭 EH101 并簽署了合同。然而，在自由黨上臺執政后，由于政治層面的原因，該 EH101 合同于 1993 年被取消。這次取消導致新機型的采購遭遇了極長時間的延誤。

直到 2000 年代初，該項目變得愈發緊迫，新一輪的采購競標正式啟動：

• 合同簽署：2004 年 11 月 23 日，加拿大國防部宣布授予西科斯基一份價值 18 億加元的合同，用于生產 28 架直升機，并計劃于 2009 年 1 月開始交付。
• 地面保障與培訓：西科斯基的下包商——加拿大通用動力（General Dynamics Canada）和 L-3 MAS 公司負責全壽命維護，并建立海上直升機訓練中心（包括兩臺作戰任務模擬器）。其他保障要素還包括集成式載具健康監測系統、零備件及軟件支持。

作業任務與首飛

CH-148 最終由加拿大武裝部隊航空司令部（現加拿大皇家空軍）負責運營。在實際部署中，它能夠執行反潛戰（ASW）、反水面戰、監視與控制、搜救（SAR）等任務，此外還能為國內和國際安全任務提供戰術運輸。

第一架量產版 CH-148（序列號 801，FAA 注冊號 N4901C）于 2008 年 11 月 15 日在佛羅里達州完成了首飛。

加拿大空軍的 CH-148 Cyclone 直升機

2009 年 4 月，加拿大政府免除了因延誤產生的費用，并額外給西科斯基兩年的時間來交付符合加拿大技術規范的“旋風”（Cyclone）直升機。

2010 年 5 月，西科斯基宣布計劃在 2012 年底為 CH-148 Cyclone 進行發動機升級。通用電氣（GE）當時正在開發一款基于 CT7-8A1 的新版本發動機。眾所周知，早期的 CT7-8A1 發動機使得 CH-148 顯得過重且效率低于預期。為此，通用電氣自費開發了CT7-8A7 發動機，該發動機于 2012 年 6 月獲得認證，并盡快集成到了“旋風”直升機上。

新版 CT7-8A7 發動機能夠額外提供 10% 的馬力。其發動機集成改裝還包括對燃油總管和噴嘴的修改。在新發動機開發期間，CH-148 暫時裝備的是 CT7-8A1 發動機。由于該項目中的額外修改，以及美國政府《國際武器貿易條例》（ITAR）的限制措施，導致該直升機的初始交付時間被進一步推遲到了 2010 年。

2010 年 2 月，首架 CH-148 抵達加拿大 CFB 哈利法克斯基地（CFB Halifax）。哈利法克斯的謝爾沃特直升機場（Shearwater Heliport）是原先運營 CH-124 “海王”的第 12 聯隊總部。然而，隨后的進一步延誤導致預計交付時間被一路推遲到了 2015 年。

CH-148 Cyclone 被用作加拿大海軍的海上直升機

延誤、罰款與采購危機

由于延誤和出口限制，在訂購的 28 架 CH-148 Cyclone 中，前 19 unit 必須以“過渡期臨時標準”進行交付，這并不符合最初的合同要求。不過，這使得加方能夠在年底前開始行動測試和人員培訓。

海上測試：2010 年 3 月，首架 CH-148 從加拿大海軍“蒙特利爾”號護衛艦（HMCS Montréal）上起飛，接受了包括起降程序在內的密集公海測試。

重簽交付協議：2010 年 6 月，西科斯基宣布加拿大將于 2010 年 11 月接收 6 架臨時版 CH-148。同年 7 月，西科斯基就延期付款和交付達成協議：具備完整作戰能力的剩余 CH-148 將于 2012 年 6 月開始交付；所有臨時標準直升機將在 2013 年 12 月前完成改裝升級。

政治摩擦與罰款：

2011 年 2 月 22 日，加拿大總理辦公室宣布計劃于 2014 年春季在加拿大西海岸部署 9 架“旋風”。但到了 2011 年 3 月，這 6 架臨時版 CH-148 仍未交付。2011 年 3 月 3 日，聯邦政府宣布，由于西科斯基未能履行合同義務，將對其處以高達 800 萬加元的罰款。

2012 年 1 月有報道稱，西科斯基必須在 2012 年交付 5 架用于訓練的臨時版，其中包括在 2012 年 6 月交付 1 架“具備完全任務能力”的 CH-148，否則將面臨高達 8000 萬美元的合同罰款。

2012 年 7 月 10 日，鑒于西科斯基再次錯過了交付截止日期，時任加拿大國防部長彼得·麥凱（Peter MacKay）將此次采購諷刺為“加拿大歷史上最糟糕的采購”。

2012 年 12 月，西科斯基母公司聯合技術公司（UTC）董事長路易·舍內韋特（Louis Chenevert）聲明稱，原定于 2012 年交付的 5 架 CH-148 將推遲至 2013 年連同另外 3 架直升機一起交付，其余的也將隨后跟進。

瀕臨取消：2013 年 10 月，由于加拿大政府下令可能對海上直升機的技術要求進行修改，該項目似乎走到了注銷的邊緣。

CH-148 Cyclone 的發動機維護

拒絕接收與減速箱安全缺陷的爭議

2013 年，加拿大拒絕接收由西科斯基提供的、因缺乏執行關鍵任務系統而被稱為“臨時”的直升機。2013 年 9 月，加拿大政府宣布正在重新評估 CH-148 的采購案，如果能找到更好的選擇，將考慮解除合同并訂購其他型號的直升機。截至此時，西科斯基自 2008 年以來已遭受了超過 8800 萬美元的最終虧損。

主減速箱“干運轉”指標的妥協

2014 年 6 月，媒體透露加拿大政府已經取消了對西科斯基的一項強制性技術要求——即CH-148 的主減速箱（Main Gearbox）必須具備在失去潤滑油后安全“干運轉”（Dry Run）30 分鐘的能力。

核心爭議點： 這一指標原本是最初招標書（RFQ）中定為強制性的核心安全特性。取消該指標是加方對西科斯基做出的 7 項重大讓步之一。盡管加拿大政府聲稱這一妥協不會影響武裝部隊人員的安全，但歷史事實卻令人擔憂。

2009 年，在紐芬蘭（Newfoundland）近海發生的一起民用版 S-92 直升機致命墜機事故（即美洲獅航空 91 號班機），正是由于主減速箱漏油并伴隨其他多種因素導致的。

為了補救，西科斯基隨后加裝了一個潤滑油冷卻器旁路開關，并聲稱類似事故再次發生的可能性極低。然而，該旁路開關的實際效果受到了質疑。因為有警告指出，一旦泄漏發生在油冷器組件內部，即使激活旁路開關，也可能無法及時留存足夠的潤滑油。在當年的 S-92 墜機案例中，減速箱的鈦合金螺栓發生剪切斷裂，導致潤滑油通過機油濾清器組件發生極其巨大的噴射性泄漏。

加拿大 CH-148 Cyclone（旋風）直升機的機組人員

2015 年 6 月，據報道西科斯基已準備好向加拿大皇家空軍（RCAF）交付首批臨時版“旋風”直升機。2015 年 6 月 19 日交付了 6 架，隨后在 2015 年 11 月至 12 月期間交付了 2 架 “Block 1.1” 版本的“旋風”。這 8 架直升機能夠讓加拿大皇家空軍人員利用其開展訓練，直到具備完全作戰能力的 Block 2 版本于 2018 年開始陸續抵達。

第 9 架 CH-148 隨后于 2016 年 8 月交付。隨著武器系統交付的持續推進，第 11 架直升機于 2017 年 3 月交付。

2018 年 6 月，“旋風”直升機被宣布正式達到“初始作戰能力”（IOC）。同年 7 月，加拿大皇家空軍宣布，“旋風”被指派部署到拉脫維亞，作為“再保證行動”（Operasi Reassurance）的一部分，其中一架直升機搭乘“魁北克城”號護衛艦（HMCS Ville de Québec）離開加拿大。

2020 年地中海墜機事故與調查原因

2020 年 4 月 29 日，一架隸屬于加拿大皇家空軍第 423 海上直升機中隊、配屬于“弗雷德里克頓”號護衛艦（HMCS Fredericton）且大本營位于謝爾沃特直升機場的 CH-148 直升機，在北約于地中海舉行演習期間墜毀于伊奧尼亞海，造成機上全部 6 名機組人員遇難。

事故發生后，所有在役的“旋風”直升機全部被勒令處于“暫停飛行作業”狀態，直至 2020 年 6 月 16 日該禁令才被解除。

事故調查結論： 調查將這起墜機事故歸咎于電子控制系統以及電傳操縱（Fly-by-wire）飛行控制法律系統中的一個缺陷，該缺陷被稱為**“指令模型姿態偏差現象”**（Command Model Attitude Bias Phenomenon）。這導致當飛行制導系統（Flight Director）啟動時，CH-148 無法對飛行員的輸入指令做出充分的響應。
調查最終得出結論，制造商提供的資料包含**“誤導或令人混淆”的信息**、自動控制部分不夠完整，且缺乏對相關機動動作的描述。建議的修復方案是修改控制電子飛行控制規則的軟件，并提高機組人員對飛行模式的通知與感知能力。

尾部裂紋事件與重回正軌

2021 年 12 月，加拿大皇家空軍在已交付的 23 架 CH-148 中，發現其中19 架的尾部結構存在裂紋缺陷，導致僅剩 2 架 CH-148 完好無損（另外 2 架當時處于長期維護狀態未接受檢查），這直接干擾了“倫圖斯行動”（Operasi Lentus）。

加拿大皇家空軍聲稱該問題已于 2021 年底得到解決，并且 CH-148 分隊在整個 2022 年期間繼續被部署到全球各地的行動中。截至 2022 年 12 月，訂購的 28 架直升機中已交付了 26 架，其中絕大多數為 Block 2 配置。

極北之地：北極圈極端環境測試

2022 年夏天，CH-148 Cyclone 接受了測試，并證明了其在全球最北端地區執行作業的能力。

雖然“旋風”被定位為一款海上直升機，但加拿大最初設定的行動目標是構想其具備能在陸地和海上共同實施的全球化作業能力。為了實現這一愿景，數個關鍵系統需要在加拿大北部的極地空域進行進一步的測試。

當該直升機及其機組人員于 7 月 22 日返回謝爾沃特大本營時，他們已經證明了這款新型直升機完全有能力在世界上最偏遠的北方極地地區開展作業。

根據參與測試的一名機組人員的說法：

“凡是哈利法克斯級護衛艦能去的地方，‘旋風’就能去。但我們在北方極地作業時甚至不需要依賴艦艇，現在我們可以完全獨立地進行部署。”

隨著北極地區在地緣戰略上的重要性日益凸顯，“旋風”直升機作業能力的這一拓展正逢其時。對于眾多與西科斯基公司一起深入參與 CH-148 Cyclone 開發工作的人員來說，這一測試結果完全在情理之中。

加拿大軍隊的西科斯基 CH-148 Cyclone（旋風）直升機在哈利法克斯港與“蒙特利爾”號（HMCS Montreal）護衛艦進行飛行測試。

2023 年海上攪局

2023 年 10 月 30 日（星期日），一架配屬于加拿大海軍哈利法克斯級（Halifax-class）護衛艦“渥太華”號（HMCS Ottawa，舷號 FFH 341）的西科斯基 CH-148 Cyclone 直升機，遭遇殲-11戰斗機的攔截。在此期間，殲-11 戰斗機直接在該加拿大海軍直升機的飛行航線正前方釋放了干擾彈（Suar / Flare）。

加拿大國防當局聲稱，事發時其直升機正運行在南海的國際水域上空。加拿大軍官指出，對方戰斗機飛行員的行為非常魯莽，可能導致致命事故：

“在這種情況下，直升機面臨的風險是干擾彈可能會擊中旋翼或發動機，因此該行為被歸類為不安全且不專業。” —— 羅伯·米倫（Rob Millen）少校（“渥太華”號護衛艦上的航空長）

這已經是“渥太華”號的 CH-148 直升機與殲-11 戰斗機發生的第二次遭遇。

• 第一次遭遇（10月29日）：據悉，一架殲-11 戰斗機飛至距離直升機僅 100 英尺（約 30 米）的極近距離。該事件發生在南海北部西沙群島附近約 34 英里（55 公里）水域。
• 第二次遭遇（10月30日）：同樣發生在西沙群島外圍 23 英里（37 公里）的水域。當時，“渥太華”號戰艦正在西沙群島以東 100 英里（160 公里）的水域實施作業。

事發時，這架加拿大的 CH-148 直升機正在搜尋此前探測到的潛艇。米倫少校透露，在先前的遭遇中，戰機曾圍繞他的直升機盤旋：

“當攔截的戰機靠得越來越近時，在某個節點上這就變得不安全了。直升機遭遇了來自我方戰斗機產生的尾流湍流，這也對直升機造成了危險。”

米倫表示，他最終通過將飛行高度降低至 200 英尺（61 米）來結束了這場遭遇，該高度雖然直升機可以正常作業，但“對于高速疾馳的戰斗機來說，處于這個高度會感到非常不適”。

這位加拿大空軍少校強調，其軍事空勤人員平時就一直在訓練如何應對周日發生的這類攔截事件，并且將繼續在南海水域上空進行飛行。

我方回應

“我不了解你提到的情況。” “我們已多次闡明，加方軍機頻繁對華抵近偵察，嚴重危害中國國家安全。我們希望加方約束不當行為，避免局勢進一步復雜化。”

CH-148 CYCLONE 通用技術規格

基礎結構與重量

機組人員：4 名（2 名飛行員；1 名戰術協調員 ACSO；1 名傳感器操作員 AES OP）

載客容量：任務配置下為 6 人；通用運輸配置下最多可容納 22 人。

全長：56 英尺 2 英寸（17.12 米）

折疊后長度：48.5 英尺（14.78 米）

機身寬度：17 英尺 3 英寸（5.26 米）

全高：15 英尺 5 英寸（4.70 米）(基于 S-92 數據)

空重：15,600 磅（7,076 公斤）(基于 S-92 數據)

最大起飛重量 (MTOW)：29,300 磅（13,290 公斤）

動力與動力系統

發動機：2 × 通用電氣（General Electric）CT7-8A7 渦軸發動機，單臺功率 3,000 軸馬力（2,200 千瓦）

主旋翼直徑：58 英尺 1 英寸（17.70 米）

主旋翼面積：2,650 平方英尺（246 m2）(基于 S-92 數據)

旋翼翼型剖面：

翼根（Root）：西科斯基 SC2110

翼尖（Tip）：西科斯基 SSC-A09 (基于 S-92 數據)

飛行性能

最大速度：165 節（190 英里/小時，306 公里/小時）

巡航速度：137 節（158 英里/小時，254 公里/小時）

最大巡航高度：15,000 英尺（4,600 米）

武器裝備

反潛武器：2 × MK-46 型魚雷，掛載于可折疊武器掛架上的 BRU-14 掛架組件上。

自衛武器：艙門支架上可加裝通用機槍。