｜斯特蘭蒂斯（Stellantis）最近成了行業(yè)熱詞，仿佛它正在跟中國(guó)車企度蜜月。｜

先是這家全球第四大車企在神龍公司投產(chǎn)標(biāo)致和Jeep新能源車型，隨后與東風(fēng)就嵐圖在歐洲的產(chǎn)銷深度合作，緊接著又與零跑洽談加拿大閑置工廠的利用事宜……

這一系列動(dòng)作在5月21日徹底爆發(fā)——斯特蘭蒂斯拋出了價(jià)值600億歐元、歷時(shí)五年的“FaSTLane 2030”戰(zhàn)略規(guī)劃。在我看來(lái)，這更像是一家擁有數(shù)十個(gè)品牌、市場(chǎng)遍及全球的汽車巨頭，在意識(shí)到自身能力不足之后，主動(dòng)選擇借力中國(guó)技術(shù)、中國(guó)產(chǎn)能和中國(guó)供應(yīng)鏈的一次全面救贖。

/不再孤注一擲的電動(dòng)化/

斯特蘭蒂斯這份五年規(guī)劃的數(shù)字本身就很能說(shuō)明問(wèn)題。60款全新車型、50款重大改款，涵蓋所有品牌和動(dòng)力類型，其中包括29款純電動(dòng)車、15款插電混動(dòng)或增程式電動(dòng)車、24款混動(dòng)車型和39款內(nèi)燃機(jī)車型。純電、插混、增程、混動(dòng)、內(nèi)燃機(jī)，全部鋪開。

我注意到一個(gè)細(xì)節(jié)，斯特蘭蒂斯此前的電氣化路徑更偏向押注純電，但2025年公司凈虧損高達(dá)223億歐元，一季度才剛剛扭虧為盈。巨額虧損的現(xiàn)實(shí)擺在眼前，再死守純電一條路顯然不是明智之舉。

于是，這家老牌巨頭開始往回找補(bǔ)。重點(diǎn)不是孤注一擲地造電動(dòng)車，而是在各個(gè)市場(chǎng)、各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域同時(shí)鋪開多種能源方案。簡(jiǎn)單說(shuō)，就是不把雞蛋放在一個(gè)籃子里。而要做到這一點(diǎn)，單靠斯特蘭蒂斯自身的力量顯然不夠。中國(guó)車企在插混和增程方面的成熟技術(shù)、成本優(yōu)勢(shì)，正好可以填補(bǔ)這道裂縫，確實(shí)有一股徹底押注中國(guó)的意味。

在這份600億歐元的賬本中，60%的資金將投入品牌和產(chǎn)品建設(shè)，40%約240億歐元投向全球平臺(tái)、動(dòng)力總成和新技術(shù)。而新技術(shù)的核心，是整合五個(gè)現(xiàn)有架構(gòu)的STLA One模塊化平臺(tái)，2027年量產(chǎn)，采用800V高壓架構(gòu)，目標(biāo)是到2030年支撐30款車型、200萬(wàn)臺(tái)銷量。規(guī)劃思路很清晰：不僅靠外力補(bǔ)充缺失環(huán)節(jié)，還要從平臺(tái)底層重寫自己的技術(shù)基因。

/力促中國(guó)車企落地北美/

斯特蘭蒂斯在歐洲和北美的工廠普遍面臨產(chǎn)能利用率低下。西班牙薩拉戈薩工廠2025年產(chǎn)量約30萬(wàn)輛，遠(yuǎn)不及2019年的47萬(wàn)輛，多家工廠產(chǎn)能利用率僅維持在50%左右。歐洲工會(huì)力量強(qiáng)大，關(guān)廠幾乎不可能，引入合作伙伴是成本最低的選擇。

于是我們看到了令人頗感微妙的合作模式，斯特蘭蒂斯向零跑開放西班牙薩拉戈薩和馬德里兩座工廠，聯(lián)合生產(chǎn)車型，馬德里工廠的所有權(quán)甚至可能部分轉(zhuǎn)讓給雙方合資公司。這是全球主流車企首次向中國(guó)合作伙伴“出讓”歐洲工廠所有權(quán)。這背后傳遞了一個(gè)明顯信號(hào)：斯特蘭蒂斯已經(jīng)到了不惜出讓核心資產(chǎn)來(lái)?yè)Q取技術(shù)活下去的地步。

更值得注意的是，聯(lián)合采購(gòu)聯(lián)盟的建立將成為雙方降低零部件成本的關(guān)鍵舉措。利用中國(guó)的低成本供應(yīng)鏈和零跑的電動(dòng)化平臺(tái)技術(shù)積累，幫助斯特蘭蒂斯以更低的研發(fā)投入進(jìn)入歐洲電動(dòng)市場(chǎng)。這種“以產(chǎn)能換技術(shù)，以市場(chǎng)換時(shí)間”的思路，正說(shuō)明斯特蘭蒂斯在成本端已無(wú)路可退——2025年大幅計(jì)提了約260億歐元的資產(chǎn)減記后，再砸重金搞自研電動(dòng)化的余地已經(jīng)相當(dāng)有限。

北美方向，斯特蘭蒂斯正在與零跑汽車就在加拿大安大略省布蘭普頓的閑置工廠生產(chǎn)電動(dòng)車進(jìn)行洽談。這座工廠自2024年關(guān)閉后，近3000名工人長(zhǎng)期停工待崗，一直面臨產(chǎn)能閑置問(wèn)題。此前斯特蘭蒂斯曾承諾在該廠生產(chǎn)新一代Jeep指南者（參數(shù)丨圖片），受美國(guó)關(guān)稅政策影響取消了計(jì)劃，引發(fā)加拿大政府的強(qiáng)烈不滿?，F(xiàn)在，通過(guò)引入零跑來(lái)盤活這些閑置資產(chǎn)，既可以平復(fù)與加拿大政府的矛盾，又能快速填補(bǔ)電動(dòng)化產(chǎn)品的空白，是一舉兩得的算盤。

斯特蘭蒂斯CEO安東尼奧·菲洛薩則在5月22日的投資者日上明確了北美版圖的排兵布陣——考慮在墨西哥和加拿大生產(chǎn)中國(guó)品牌車型，但美國(guó)市場(chǎng)暫時(shí)沒(méi)有空間。在他看來(lái)，墨西哥有機(jī)會(huì)，加拿大也有空間。這與其說(shuō)是看運(yùn)氣，不如說(shuō)是在規(guī)避特朗普政府對(duì)中國(guó)汽車制造商的持續(xù)擔(dān)憂。美國(guó)目前對(duì)中國(guó)品牌的敵對(duì)態(tài)度，直接讓斯特蘭蒂斯劃清了美加墨市場(chǎng)的界限：墨西哥和加拿大可以與中國(guó)伙伴緊密合作，美國(guó)則暫時(shí)禁入。

與之呼應(yīng)的是，歐寶品牌全新C級(jí)純電SUV將借用中國(guó)供應(yīng)鏈，可大幅縮短開發(fā)周期并降低BOM成本。這是中國(guó)汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)状我泽w系化的方式嵌入歐洲老牌車企的核心生產(chǎn)體系。國(guó)產(chǎn)替代的敘事，正在從“整車出口”向“Tier1零部件規(guī)?；敵觥睌U(kuò)展。一句話：中國(guó)車企不僅能整車出口，還能輸出零部件標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)方案。

/中國(guó)品牌徹底融入全球/

斯特蘭蒂斯與中國(guó)伙伴的合作，決不是單向的“買技術(shù)”。

事實(shí)上，中國(guó)車企的角色已經(jīng)悄然完成了三次躍遷。第一階段是整車出口；第二階段是到海外建廠，比如比亞迪在匈牙利和泰國(guó)布局本地化生產(chǎn)；第三階段就是現(xiàn)在的技術(shù)授權(quán)與產(chǎn)能共享。零跑的模式最為典型：用技術(shù)授權(quán)取代重資產(chǎn)建廠，輕資產(chǎn)出海，避免動(dòng)輒數(shù)十億元的工廠投資。

拆開來(lái)看，斯特蘭蒂斯與零跑的合作涵蓋了從研發(fā)、采購(gòu)、制造到銷售的整個(gè)鏈條。目前零跑已完成歐寶一款C級(jí)純電SUV的整車研發(fā)，年產(chǎn)能目標(biāo)5萬(wàn)輛，歐寶只負(fù)責(zé)外觀設(shè)計(jì)。這不是簡(jiǎn)單的代工，而是整車級(jí)的技術(shù)輸出。與之相較，中國(guó)車企在整個(gè)合作中的利潤(rùn)分成和技術(shù)話語(yǔ)權(quán)正在一點(diǎn)點(diǎn)攀升。

再看東風(fēng)。投資超80億元的神龍合作協(xié)議，已經(jīng)是東風(fēng)與斯特蘭蒂斯之間關(guān)系升級(jí)的顯著標(biāo)志。從“為他人代工”到“反向輸出技術(shù)方案”，東風(fēng)的新角色是：新能源制造能力、供應(yīng)鏈效率和成本控制的核心提供方。這意味著，神龍汽車的底色已被徹底改寫，從單純的本土組裝廠提升至全球新能源制造與出口基地。

對(duì)于斯特蘭蒂斯來(lái)說(shuō)，借助中國(guó)車企成熟的電動(dòng)化技術(shù)可以大大縮短開發(fā)周期并降低成本。對(duì)于中國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)，利用斯特蘭蒂斯的全球工廠和分銷網(wǎng)絡(luò)，則能繞開歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)車的高額關(guān)稅。目前比亞迪適用的反補(bǔ)貼稅率是17.4%，加上普通關(guān)稅后綜合稅率約27.4%。通過(guò)斯特蘭蒂斯的西班牙工廠直接生產(chǎn)，貼上“歐洲制造”的標(biāo)簽，這些問(wèn)題迎刃而解。

/到底是蜜月還是暗流？/

這一輪合作的背后，不能不提一個(gè)關(guān)鍵詞：互補(bǔ)。

斯特蘭蒂斯最缺什么？低成本電動(dòng)化方案、靈活的供應(yīng)鏈、高效的產(chǎn)能。中國(guó)車企最缺什么？全球品牌力、成熟渠道、海外工廠網(wǎng)絡(luò)。兩者的結(jié)合，確實(shí)形成了表面上的“完美閉環(huán)”。

斯特蘭蒂斯計(jì)劃將新車研發(fā)周期從40個(gè)月壓縮至24個(gè)月，目標(biāo)是到2030年在北美實(shí)現(xiàn)8%-10%的調(diào)整后營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率。這些都是中歐合作帶來(lái)的預(yù)期收益。

但任何商業(yè)合作都有其邊界。斯特蘭蒂斯此次戰(zhàn)略明確提出核心品牌優(yōu)先——Jeep、Ram、標(biāo)致和菲亞特四大核心品牌將獲得70%的資源。這意味著，即便合作再深，中國(guó)車企在斯特蘭蒂斯的體系里扮演的主要還是產(chǎn)能補(bǔ)充和技術(shù)輔助的角色。核心技術(shù)會(huì)不會(huì)被稀釋、利潤(rùn)分成究竟怎么走，都還是模糊地帶。中國(guó)車企短期內(nèi)要從“配角”升級(jí)到規(guī)則制定者，難度可想而知。

更不用說(shuō)外部政策的隱憂。歐盟內(nèi)部對(duì)“中國(guó)汽車進(jìn)入歐洲制造體系”的擔(dān)憂在持續(xù)升溫，本土化新規(guī)也在醞釀出臺(tái)。數(shù)據(jù)安全、技術(shù)轉(zhuǎn)移等領(lǐng)域的監(jiān)管分歧隨時(shí)可能成為政策障礙。斯特蘭蒂斯此舉，看似主動(dòng)開放，實(shí)則背后有被“電動(dòng)化困局”和“產(chǎn)能過(guò)剩”雙重夾擊的無(wú)奈。

即便有再多的政策風(fēng)險(xiǎn)，有一件事是確定的：斯特蘭蒂斯的這次六百億歐元戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，撕開了一個(gè)全球汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的新口子。它用最直白的方式告訴其他跨國(guó)車企，閉門造電動(dòng)車的年代已經(jīng)過(guò)去，你不找中國(guó)伙伴，你的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也會(huì)找。

中歐汽車產(chǎn)業(yè)高度互補(bǔ)，隨著這些合作的進(jìn)一步深化，雙方迎來(lái)的不僅是更廣闊的市場(chǎng)，更是一種全新產(chǎn)業(yè)生態(tài)的建立。斯特蘭蒂斯這份五年規(guī)劃，看似是一家車企的自我救贖，實(shí)則重新定義了全球汽車制造的分工邏輯，從零和博弈走向能力換資源的共生。這，才是這場(chǎng)“擁抱中國(guó)”背后真正的行業(yè)價(jià)值。