文?/?李晴

RCEP生效實施以來，區域內貨物貿易自由化水平顯著提升，但港口服務體系不匹配、規則對接不順暢、數字賦能不充分等問題日益凸顯，成為制約跨境貿易高效暢通的瓶頸。我國港口在完成“一省一港”整合與外資股權退出、實現完全國有控股后，硬件規模持續領跑全球，但服務軟實力建設相對滯后，在高端航運服務、市場化運營、全球網絡布局及國際規則參與等方面仍存在突出短板，已對出海企業權益保障與國家航運競爭力構成現實制約。

我國港口服務軟實力發展現狀與基礎

我國港口完全國有控股格局的形成，是繼“一省一港”整合后港口業產權結構的又一次深刻變革，為統籌資源、實施國家戰略、對接RCEP區域合作掃清股權障礙，標志著行業進入國有資本主導、全面自主發展的新階段。回顧四十年發展歷程，外資在特定歷史階段為我國港口帶來亟需的資本、先進管理知識與全球網絡通道，助力基礎設施與作業效率實現跨越式發展。當前，我國港口硬件實力穩居世界前列，貨物吞吐量、集裝箱吞吐量連續多年位居全球第一，自動化碼頭、智慧作業系統等技術應用處于國際領先水平，能夠有效支撐RCEP區域內大宗商品、中間品、跨境電商貨物高效流通。

依托RCEP關稅減讓、原產地累積、貿易便利化等規則紅利，我國港口與東盟、日韓、澳新等成員國港口合作日趨緊密，跨境航線網絡不斷完善，為港口服務軟實力向外延伸提供重要場景支撐。但與RCEP框架下貿易自由化、服務貿易開放、數字貿易一體化要求相比，我國港口服務軟實力建設仍存在治理運營、高端服務、全球網絡、規則標準四大方面的短板。

我國港口服務軟實力的結構性缺失

高端航運服務生態薄弱，企業海外權益保障機制缺位。與倫敦、新加坡等國際航運中心相比，我國港口城市在航運金融、海事法律、船舶經紀與航運保險等高端服務業領域存在較大差距。RCEP區域跨境航運糾紛、海事仲裁需求持續增長，但我國本土海事仲裁國際公信力不足，涉外合同爭議解決條款多被約定在倫敦或新加坡仲裁。歷史案例顯示，涉及中國船廠的重大海外仲裁案件中，中方勝訴率極低，相關案件累計標的額巨大，成為拖垮部分企業的重要因素。在RCEP成員國跨境貿易與投資活動中，中資企業合法權益無法在母國服務體系中得到有效救濟，不僅增加跨境經營成本，更構成國家航運安全與貿易安全的潛在風險。

市場化運營與客戶導向機制不彰，貿易便利化水平存在隱性差距。部分國有港口企業在治理結構、績效考核與組織文化上，尚未完成從生產管理導向到客戶服務導向的根本性轉變。新加坡港口雖為國有全資，卻實行徹底的政企分開與市場化運營，績效考核嚴格對標客戶滿意度、船舶在港效率、市場份額等指標。反觀國內，部分港口內部流程繁瑣、響應遲緩，服務供給與RCEP區域高端客戶快速、柔性、個性化物流需求存在適配性差距。若不能建立以市場競爭力為核心的考核導向，國有化帶來的規模優勢可能被內部效率損耗抵消，制約RCEP框架下貿易便利化水平提升。

自主全球服務網絡缺失，區域供應鏈掌控力受制于人。國有化后，我國港口企業自主構建的全球化碼頭投資與運營網絡仍處于起步階段，布局零散且協同性不足。RCEP推動區域產業鏈供應鏈深度融合，但我國港口“走出去”多為單一項目驅動，未能形成覆蓋全球關鍵樞紐、自主可控的網絡化服務體系。這使得我國跨國企業在RCEP區域內的供應鏈布局，難以獲得母港體系的全程物流與服務平臺支持，不得不依賴國際壟斷性經營人或當地服務商，不僅成本受制于人，更在數據安全、供應鏈韌性和應急響應方面存在風險，無法有效支撐共建“一帶一路”與RCEP區域經貿合作深化。

國際規則與標準話語權薄弱，面臨規則鎖定風險。當前，全球航運業正經歷綠色、智能規則重塑期，RCEP框架下數字貿易、數據跨境、綠色航運等新規則加速構建，歐盟等發達國家憑借先發優勢，通過碳排放交易體系、燃料標準、數據監管等規則設定新的行業門檻。倫敦作為傳統航運規則中心，依托普通法體系、權威仲裁機構與專業服務業形成規則輸出能力。我國雖是港口大國，但在國際海事組織（IMO）等核心平臺中，將技術實踐轉化為國際規則與標準的能力依然不足。在智能船舶、綠色燃料、數字化單證、數據跨境等新興領域，我國企業及港口面臨被動適應他國標準的局面，長期可能被“鎖定”在產業價值鏈跟隨者位置。在RCEP數字貿易規則異構背景下，港口數據監管、數字認證、隱私保護等標準對接不暢，進一步增加企業合規成本。

我國港口服務軟實力系統構建路徑

為將完全國有化的制度優勢轉化為可持續的國際競爭優勢，并適配RCEP區域貿易發展需求，必須借鑒國際經驗，實施系統性軟實力建設工程，構建“治理改革—服務生態—全球網絡—規則標準”四位一體的體系，推動我國港口從規模領先邁向質量與規則引領。

深化治理改革，打造“國有體制、市場內核”的一流運營商。對標RCEP貿易便利化要求，深化港口管理體制改革，一方面實行“政企分開、資營分離”管理機制，政府作為出資人通過董事會履行股東職責，專注資本回報與戰略導向，不干預企業具體經營，港口運營公司作為獨立市場主體，在采購、用工、定價、投資等方面享有充分自主權，直面國際國內市場競爭壓力；另一方面，建立市場化激勵約束機制，改革考核體系，核心指標設置為客戶滿意度、船舶直靠率、中轉效率、高端服務收入占比等市場競爭力指標，推行職業經理人制度，實施薪酬與業績強關聯的契約化管理，從根源上激發企業提升服務的內生動力。

聚焦高端突破，構建適配RCEP的全球航運服務生態。對接RCEP服務貿易開放規則，打造具有國際公信力的海事法律與仲裁中心，在上海、寧波舟山等高能級港口城市，對標倫敦海事仲裁員協會（LMAA），支持國際仲裁機構設立庭審中心，引入國際通行仲裁規則與外籍仲裁員，推動司法機構完善海事審判體系，發布典型案例，增強我國海事仲裁與司法國際認可度，將RCEP區域航運糾紛解決資源留在國內。依托自貿試驗區等政策高地，培育高能級航運服務產業集群，聚焦航運金融、保險、經紀、信息、咨詢等領域，引進培育一批具有全球影響力的服務機構，鼓勵創新跨境航運金融產品，發展船舶融資租賃、運費衍生品、海事保險等業務，為企業“走出去”提供全生命周期金融與風險管理服務。

布局全球網絡與規則制定，提升供應鏈掌控力與話語權。構建自主可控的全球港口服務網絡，支持有實力的港口集團以資本輸出、管理輸出、技術輸出相結合的模式，系統布局RCEP沿線關鍵港口投資與運營，構建由我國企業主導的區域港口聯盟或運營網絡，為全球供應鏈提供穩定海外支點與服務保障。主動參與并引領國際規則與標準制定，系統總結我國自動化碼頭、智慧物流、綠色港口等成功實踐，形成“中國標準”體系，鼓勵行業協會、龍頭企業牽頭或深度參與IMO、ISO等國際組織技術委員會工作，推動我國標準上升為國際標準或區域性標準。加大國際航運治理人才培養與輸送力度，提升多邊舞臺議程設置與規則談判能力。

強化人才與文化根基，培育國際化專業化服務力量。實施“港口高端人才引育計劃”，面向全球招募精通國際化運營、航運金融、海事法律與數字化的頂尖人才。與國內外頂尖海事院校及PSA等一流運營商建立長期合作，構建系統性高管與骨干人才培訓交流機制。在企業內部培育以客戶為中心、追求卓越服務的市場文化，摒棄行政化、壟斷性思維，為軟實力提升奠定高質量發展的文化根基。

〔作者系寧波財經學院區域全面經濟伙伴關系協定(RCEP)成員國研究中心助理研究員；本文系寧波財經學院區域全面經濟伙伴關系協定(RCEP)成員國研究中心研究成果〕