車是你的，功能不是。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

福州的陳先生駕駛特斯拉，已經習慣了使用輔助駕駛。

但最近，他在3.5天內第5次被系統判定"不規范使用"，車機彈出一則通知：輔助駕駛功能禁用7天。沒有申訴通道，直接禁用。

陳先生向媒體抱怨："車是我的，功能憑什么說禁就禁？"

特斯拉福州區域相關負責人回應：輔助駕駛要求雙手扶方向盤、目視前方，不符合就有屏幕閃爍和提示音。陳先生不是被提醒了5次，是被連續禁用了5次?！斑@種情況也很少見”。

這個問題，比陳先生想的要復雜得多。

△ FSD輔助駕駛用戶手冊

從溫柔提醒到踢出群聊

2025年以來，車企對輔助駕駛違規的管控，正在集體升級。不是"親，請注意安全"那種彈窗了，是直接暫停甚至永久禁用。

某品牌上了多模態監測方案：方向盤電容傳感器3秒沒檢測到手，先震座椅加語音提示；10秒沒響應，降速+3D環繞聲警告；還不理？自動靠邊停車，解鎖車門。一套漸進式物理反饋，從提醒到強制介入，層層加碼。

車企密集收緊L2規則，背后是兩條韁繩同時拉緊。一條是自律，再不管真要出事；另一條是即將落地的強制國標。

工信部已就《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》征求意見，計劃2027年正式實施。屆時，脫手時長、脫眼時長、DMS監測與警示功能的配備，從車企的"自選動作"變成全行業統一底線。國標草案的要求：多次違規后禁用至少30分鐘。

某種意義上，車企現在的密集加碼，是在為國標大考提前交卷。

△《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》意見稿

L2到底算什么？

翻譯成人話就是，駕校教練坐在副駕，他可以幫你踩剎車，但出了事，駕照上寫的是你的名字。

L0到L2統統叫"駕駛輔助"，核心權責始終在駕駛人。但之前很長一段時間，車企的營銷話術卻把"輔助"渲染成"自動"，把"需要監管"包裝成"解放雙手"，風險提示縮在用戶手冊不起眼的角落。大量車主被教育出了致命錯覺。

順風車場景，是這種錯覺最極端的顯影。2026年5月，山東淄博，乘客搭順風車去沈陽。剛上高速，司機開啟智駕，放倒座椅，呼嚕聲蓋過風噪。乘客兩次叫醒他，司機甩出一句"智駕靠譜，從沒出過事"，再次入睡。

還有武漢那個案子。全國首例因利用輔助駕駛系統實施醉駕被判刑的案件。

2025年10月，駕駛員王某醉酒后開啟L2輔助駕駛，車速限定40-50km/h，開了約兩公里后醉倒在方向盤前，車輛遇紅燈停在路中央。消防員破窗才將其喚醒，濃烈酒氣撲出。2026年4月，法院以危險駕駛罪判處王某拘役一個月十五日，并處罰金三千。

"開智駕睡覺等于謀殺""開智駕醉駕同樣是犯罪"，不再是情緒表達，而是有判例背書的法律結論。

L2不是想用就能用

福州陳先生的委屈，也不是沒來由。

"車是我的，憑什么禁我功能？"用戶既是被誤導者，也是被懲罰者。用戶手冊購車后才能看到且繁雜，"誰會注意"的質問不是無理取鬧。

法律上的回答很明確：你買的是硬件所有權和軟件許可，不是無限制使用權。輔助駕駛是軟件服務加安全功能，車企基于安全評估設定禁用規則，不構成侵權。就像你租了房子，房東可以改裝修、漲房租。你只有使用權，沒有所有權。

這個框架對后續L3、L4的責任劃分有先例意義。當L3的"有條件自動駕駛"允許駕駛人短暫脫手時，什么條件下可以脫、脫多久、脫了之后責任歸誰，都得靠這條邏輯線往下推。

信任的第一批磚石

系統處罰違規用戶，不是在阻礙技術普及，恰恰是在為技術贏得信任。3.5天5次脫手，提醒已經無效，只有"踢出群聊"才能讓他真正意識到邊界在哪。

但僅靠處罰和禁用，堵不住那些認知裂縫。更根本的問題還在：誰來為那些"致命錯覺"負責？

汽車剛上路的時候，英國出了個紅旗法案：開車前面得有個人舉紅旗開路。現在看荒唐，但當時是認真的。L2的混亂也是一樣。不是技術不行，是規則還在紅旗法案的階段。車企急著往前跑，用戶跟著信，規則在后面追。等2027年國標落地，紅旗才能換成紅綠燈。

但在此之前，被系統踢出群聊的那些車主，就是規則追趕技術時，最早被絆倒的人。