山東
又到高考季，招飛也進了最后的錄取階段。
每年高考完的幾天，我們業內人總能刷到類似的話題：孩子想報飛行，是不是個好出路？
我一直覺得，這個問題應該是這樣理解，這份工作依然體面，收入依然也不錯——有人喜歡抬杠，硬要往上比馬斯克那我無話可說——但是，飛行員這碗飯，跟十幾年前的行情確實也不一樣了。
據民航局《2025年民航行業發展統計公報》，截至2025年底，運輸航空公司有駕駛員69000多名，全行業運輸飛機在冊4500多架——平攤下來，每架飛機背后站著十幾名駕駛員；有效駕駛員執照則有92000多本（其中航線照ATPL 31016本、商照CPL 52588本）
數字一年比一年高，可真正能讓新人上手的位置，沒跟著這么漲。招飛數字也愈加收緊，招收飛行學生的數量從高點的6000多人，一路降到過2000出頭。這中間卡了一大批二十出頭、拿著執照卻飛不了幾個小時的年輕人；有媒體報道，這些年積壓、畢業卻沒崗位的飛行學員，規模已經到了15000人上下。
但這里要分清楚一件事：過剩的，從來不是所有飛行員，而是入口處那批年輕副駕。
真正稀缺、真正值錢的，是能獨立放單、能坐左座、能在高原和復雜天氣里把飛機落地的成熟機長。這種人，過去稀缺，現在依然稀缺，將來也很難批量速成。
所謂“香餑餑”，大多指的都是左座那個人，不是剛從航校出來、連起落都得在教員盯著才敢做的小鮮肉。
而“終身副駕駛”的機制，其實行業里一直都有，一個副駕要升機長，得過理論、攢夠小時和起落、再過一關關考核；已經有公司規定，考機長累計三次不通過，就停止升機長序列——這個人，就成了“終身副駕駛”，有的還會從高一級的副駕往下降一級。
過去，這是少數人倒霉的結局。可在眼下這個供過于求、考核又一年比一年嚴的環境里，卡在右座上不去的人，肉眼可見地多了起來，升上去的路也越拖越長。
那問題就來了：既然年輕飛行員已經過剩，航司為什么還在招飛、還在往里囤人？
答案是周期對不上，培養一個飛行員太慢了。
從招飛算起，到能獨立帶飛機的責任機長，順的話六七年，不順的卡個十幾年也不稀奇。
航司不可能等到真缺人那天再去招，所以招飛本質上是一種逆周期的儲備：現在堆著，是為了幾年后的機隊擴張和老飛行員退休換代提前蓄水。
在空客的預測里，到2043年，中國在役機隊會沖到11000多架，未來二十年飛行員仍有大量缺口；國產大飛機這兩年也在加速入列，同樣需要人。從航司賬本的角度，今天養著這批人、壓著他們的飛行小時和待遇，是筆劃算的買賣。
只不過，這筆買賣劃不劃算，是站在公司角度算的。代價被攤到了那批年輕人頭上——他們在用自己最好的幾年，去等一個未必等得到、就算等到也已經被磨掉不少棱角的窗口。
回到高考季那個問題。飛行員還是不是好職業？是，但得換個說法：它是個高門檻、長周期、強淘汰、議價權還在往下走的活兒。
光入行，學費加生活成本這些年動輒百萬，不少家庭是借著、抵押著湊出來的，在航校期間同樣要刻苦拼搏，犯錯照樣開除；進了航司，等待期漫長，考核還一刻不松——一年一次體檢，半年一次模擬機，差一點就可能停飛。“閉著眼報、躺著拿百萬年薪”的年頭，過去了。
如果你家孩子只是沖著那身制服和那個數字去的，我勸你想清楚；如果他是抬頭看見飛機就走不動道、認準了非飛不可，那這條路依然值得走——只是得先告訴他，前面大概率要十年磨一劍，磨完了，還可能在右座上再多坐很多年。
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