天津
中國有句老話說：魯班門前弄大斧，簡稱班門弄斧，意思是……好吧漫哥也不班門弄斧了，不過今天要吹水的也近于一個班門弄斧的故事，就是奇瑞準備要跑去日本那嘎達造K-Car。
要知道，K-Car是實打實的日本國民神車。它是一種日本特有的微型車，日語大概叫做“輕自動車”，因為日本政府給了大量的稅費和停車方面的優惠政策，所以市占量非常高。每年新車銷量里差不多三分之一都是K-Car，幾乎可稱是半壁江山了，是日本車市的基本盤。其中鈴木、大發、本田是K-Car生產商三巨頭。所以奇瑞跑到人家那里造K-Car，相當于跑到日本拉面館后廚煮蘭州拉面給客人吃。
當然，奇瑞也不是愣頭青，單打獨斗可能連人家拉面館后廚的門都進不了，合作才是正道。所以奇瑞是聯合了幾家國內外的企業一起，準備打造全新純電K-Car品牌EMTA。里面除了奇瑞，還有江蘇悅達、國軒高科，另外還有日本本土巨頭澳德巴克斯和阿耐思特巖田。奇瑞和江蘇悅達各持股27.27%并列第一大股東，國軒高科和澳德巴克斯各持股18.18%，阿耐思特巖田持股9.09%。縱使日本消費者可能不認識“奇瑞”兩個字，但有日本知名企業的參與，接受度應該會高不少。
至于分工，奇瑞提供整車平臺、三電、智駕等核心技術，悅達負責整車制造，國軒高科不用說是提供電池，澳德巴克斯負責渠道、銷售和本土化運營，阿耐思特巖田則提供涂裝工藝和品質支持。也就是新車將會由中國工廠生產，以進口的方式銷往日本。所以奇瑞跟中日車企一起造K-Car，相當于去日本拉面館，拉著人家媳婦兒跑到后廚煮蘭州拉面給客人吃。
想當年日本車企可是叱咤全球，如今陸續有中國車企進軍日本，真是風水輪流轉。奇瑞也可能掐指算過吉時八字的，因為日本車企如今日子真不好過。前段時間日本媒體報道說豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯、三菱七大日本主流車企，預計2026財年凈利潤相比2023財年暴跌48%。兩年時間，利潤蒸發將近一半，可謂集體崩潰。原因也是老生常談了，主要是電動化轉型慢了，讓中國品牌在全球市場攻城掠地，尤其東南亞、歐洲、南美這些以前躺著賺錢的市場，舒服小日子一去不復返了。再疊加北美盟友揮舞關稅大棒在背后砸了一腦子，以及匯率波動、原材料成本上漲，內憂外患一起來了。
日本車企也不是不想電氣化，奈何供應鏈成本壓不下來，只好嘴硬一拖再拖。豐田老板經常唱衰純電，說純電不是唯一答案。等回過神來想追的時候，發現中國品牌已經把電池成本壓到地板價，智能座艙和智能駕駛也跑在前面了。而日本消費者呢，其實也是想要純電K-Car的，但本土車企給的答案少得可憐，就日產Sakura和三菱eK X EV這兩款姊妹車撐場面，而且續航、價格都還有很大的優化空間。所以奇瑞這時候帶著中國成熟的三電技術殺過去，相當于沖進日本拉面館，拉著人家媳婦兒大吼一聲“你們不干，我來干”，跑后廚煮蘭州拉面去了。
不過奇瑞這蘭州拉面好煮，但不一定客人會吃。因為日本汽車市場有個特點，國產情節極強，全球范圍內僅次于韓國。九成以上的日本人買車，只買日本車，在街頭看見BBA都算稀罕。這種根深蒂固的消費習慣，不是你技術好、價格低就能輕易打破的。盡管有日本媳婦兒推介，但不是本地拉面，當地人可能都不愿嘗一口。
其次，KCar這個品類雖然體量大，但利潤很薄。日本車企做K-Car，靠的是幾十年積累下來的供應鏈和規模效應，每輛車的利潤空間本來就小。奇瑞作為外來者，哪怕有成本優勢，在日本建立售后服務網絡、充電配套這些事情，都是要燒錢的。要盈利，恐怕要好一段時間才行。再說了，日本本土車企也不是吃素的。鈴木、大發、本田在K-Car領域深耕了半個世紀，就算電動化慢，但一旦真正發力，在自家地盤上的渠道、品牌和用戶基礎，那是外來品牌短時間內很難追上的。
無論如何，奇瑞跟中日企業強強聯合打造EMTA，野心不小，難度不低。漫哥覺得更重要的意義是它代表著中國汽車“技術輸出”的一個標志性事件，以前都是我們引進日本的發動機技術、變速箱技術，現在反過來了，中國的電動化技術開始往日本輸出。哪怕EMTA最終只是一個小眾品牌，這件事本身的象征意義就已經很大了。
汽車行業從來沒有永遠的王者，只有不斷迭代的強者。總之，萬事開頭難，蘭州拉面口味可以再調，先拉著人家媳婦兒沖進后廚再說。
本文圖片來源網絡|侵刪
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
