廣東
206月8日，“十五五”首個國家重大標志性工程，三峽水運新通道正式破土動工。
我們都知道，長江是橫貫我國東西的“黃金水道”，年貨運量超30億噸，穩居世界第一。但很多人不知道，過去相當長一段時間里，這條繁忙大動脈上都藏著一個影響很大的“堵點”。
這就是三峽樞紐雙線五級船閘。
2003年通航的三峽船閘，設計年通過能力僅1億噸。可長江經濟帶的發展速度，遠遠超出預期。上游重慶、成都等城市群人口稠密、產業密集，煤炭、礦石、集裝箱等貨運需求呈爆發式增長。2011年，三峽船閘過閘貨運量就突破1億噸，提前19年達到設計上限 。
此后十幾年，擁堵愈演愈烈。盡管經過多次擴建升級，2025年三峽樞紐過壩綜合運量仍達1.73億噸，遠超承載極限 。
如今，排隊過閘的船只常年維持在數百甚至上千艘，待閘時間最長超過200個小時。有航運公司算過一筆賬，光因待閘，每年就要增加成本3000多萬元。雖然三峽升船機和優化調度能勉強分流一部分，但想從根本上疏通這條超級水道，只靠修修補補解決不了問題。
但未來不久，這個橫在長江黃金水道上的最大“堵點”，有望徹底解除。
三峽水運新通道工程由三峽樞紐新通道和葛洲壩航運擴能兩部分組成 。三峽新通道位于現有船閘北側，總長6680米，新建雙線連續五級船閘，可通航萬噸級船舶。葛洲壩則拆除老舊三號船閘，新建兩線單級船閘。
建成后，三峽樞紐將形成四線船閘+升船機的超強配置，年通過能力飆升至3.36億噸；葛洲壩樞紐形成四線船閘格局，年通過能力達3.6億噸 。船舶待閘時間，也將從200小時驟降至24小時以內，通航效率提升8倍以上 。
3.36億噸的年通過能力，到底是什么概念？
在全城探秘看來，即使放眼全球，也足以傲視群雄。
全城探秘大概舉幾個例子：
歐洲萊茵河，相信大部分人都知道。這條河流被譽為歐洲“黃金水道”，流經多個經濟發達國家的工業核心區，但就是這條河流，2024年貨運量也才約2.8億噸；
而三峽水運新通道，這個長江曾經的最大“堵點”，建成后總通過能力，就比萊茵河年貨運量還高。
還有美國的密西西比河，通過人工運河與北美五大湖連通，自北向南貫穿美國后，南端直達墨西哥灣，其航運價值之高可想而知，堪稱北美內河航運大動脈；
但如今的密西西比河，即使年貨運量占到美國內河貨運總量的60%。，也只有6億噸左右。
明白了三峽水運新通道驚人的通過能力，我們也就能明白，為什么國家要投資高達772億，耗時近10年修建這條通道？
答案很明顯，就藏在國家戰略里。
作為我國第一大河流，長江流經多達11個省市區，而長江流域也是我國經濟最發達的區域之一，經濟總量占全國40%以上，堪稱我國經濟的“壓艙石”。
水運成本低、運量大、綠色環保，成本僅為鐵路的1/2、公路的1/7，長江作為世界有名的黃金水道，這一優勢更加明顯。三峽水運新通道建成后，長江最大“堵點”將徹底解除，黃金水道的潛力將進一步釋放。
屆時，萬噸級船隊可直達重慶，不僅可以大幅降低物流成本，長三角、長江中游城市群以及成渝雙城經濟圈，乃至我國整個東中西部地區，都將實現高效聯動，真正融合到一起。
全城探秘覺得，三峽水運新通道的開工，打通的不止是長江最大“堵點”，更是全球內河航運的“天花板”，如今長江年貨運量已經堪稱獨一檔，未來，其他大河恐怕更量難以望其項背。
畢竟，就連三峽水運新通道這個長江曾經的最大“堵點”，過閘貨運量就已經是很多大河難以達到的“高點”。
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