6月7日，國際航空運輸協會在巴西召開年度大會，該航協成員承載著大約85%的全球航空運力，因此，該年度大會也是航空業最重要的盛會。在大會上，各國航空公司都開始抱怨，燃油價格的上漲，讓公司面臨成本危機，而這一切都是因為美伊沖突。

在美伊沖突前，航協預計今年凈利潤將達到創紀錄的410億美元，因為去年旅游業達到了歷史級別的強勁表現，全球旅游經濟平均增長4%，航協這一預測并不過分。但千算萬算沒有想到，美伊沖突來了，戰事爆發后，中東航線安全風險劇增，不少航空公司直接將該航線攔腰砍半。

縮減中東航線尚且不是最大沖擊，霍爾木茲海峽航運受阻引發的全球性石油危機影響更為嚴重，航空燃油本身就是石油加工產品，石油價格的上漲，也會帶動燃油價格的上漲。

國際能源署在4月的時候還表示歐洲的航空燃油可能只夠維持六周，不過，這其實是在沒有補充的情況下，后續，還是找到了其他渠道。燃油短缺尚可通過多種渠道緩解，但燃油的漲價是市場行為，眾多航司只能大幅調高票價以抵消成本壓力，美國提前1周的機票價格比去年同期上漲了35.8%。

而高昂的票價肯定會讓不少消費者望而卻步，這也就導致了需求的下降，市場需求隨之走低，航司為控制成本，只得削減航班，巴西藍色航空公司就表示，準備削減更多航班，以應對航空燃油漲價危機。

不光是巴西，印度航空公司就連國內的航班都減少了約22%，美國航空公司也暫停了部分航線。但減少了航線、提高了票價，并沒有完全覆蓋美伊沖突帶來的負面影響，根據數據，美國航空今年第一季度凈虧損3.82億美元，同時，也大幅下調了全年盈利預測。

值得一提的是，燃油價格的上漲不但影響了航空業，對民眾的出行也有巨大影響，在英國，不少民眾的出行工具逐漸變成了電動兩輪車，而不是此前的燃油汽車。

其實，航空業也不是沒有使用非石油來源的燃料，也就是“可持續航空燃料”，該燃料主要由糧食和有機廢棄物、農業殘留物等原料制造，看起來不但能廢物利用，還能減少二氧化碳的排放，受國際油價的影響也會減少。但“可持續航空燃料”的價格比現在的石油燃油價格還高，受到技術限制、供應鏈不健全等因素制約，今年全球可持續航空燃料產量預計僅有240萬噸左右，僅僅能滿足大約0.8%的全球航空燃料消費需求。

不過，該方向的潛力依舊很高，國際航協的理事長表示，盡管“可持續航空燃料”如今的發展情況讓人失望，但國際航協仍堅持2050年凈零排放目標，換言之，仍舊有著巨大的需求。此前新能源也是從成本極高到現在的平價，而國際航協認為，巴西在該領域潛力巨大，該國可用于可持續航空燃料生產的原料供應量到2030年可達近1.2億噸。

但其實，中方在該領域的潛力也很高。中國是全球最大的廢棄食用油生產國，可穩定供應的廢棄食用油規模達450萬—500萬噸，而在山東，某兩家企業通過技術迭代實現了降本增效，今年前四個月，已實現生物航煤出口4.56億元。

不過，也存在許多挑戰，拋開技術問題不談，中國大量廢棄食用油如今大多被出口至海外，2024年國內廢棄食用油出口量接近300萬噸，離岸價最高達1160美元/噸，這直接提高了原料成本。換言之，這需要政策上的配合。外國的針對也是隱藏的挑戰之一，比如去年2月，歐盟對中國出口的生物柴油征收10.0%至35.6%的反傾銷稅，雖然該產品并非可持續航空燃料，但相關反傾銷措施足以成為前車之鑒。

和新能源發展類似，最嚴重的問題還是成本，相比傳統航空煤油，生物航煤價格高出約1倍，如果執行2%的生物航煤強制摻混，航司每年將增加約80億元成本，折合到每位乘客身上，出行成本增加約11元。增加了民眾負擔不說，在如今航司激烈競爭的情況下，也不利于行業發展。

最后，除了燃油成本危機外，新飛機交付不足也成為一大制約因素，兩大飛機制造巨頭波音、空客產能不及預期，我國民航領域同樣面臨新飛機交付不足的難題。因此，特朗普訪華后中方敲定 200 架波音飛機采購訂單，這批飛機能否按期交付仍存在不確定性。

新飛機交付不足，航司只能加大現役老舊客機的維保力度，進一步推高了運維成本，讓航司的成本危機雪上加霜。