文|凱風

大國基建，還在上新。

01

平陸運河之后，又一個超級工程來了。

日前，長江三峽水運新通道開工，總投資772億元，設計通航船舶為萬噸級，助力長江“黃金水道”再升級。

這是“十五五”開工的首個國家重大標志性工程，也是繼三峽工程后長江最大的綜合性工程。

就在一周前，投資700多億的廣西平陸運河全線通水，將于9月通航，成為新中國成立以來首條通江達海的運河。

大建人工運河，更要強化黃金水道。

三峽新通道投資超770億元，工期10年左右，難度更高，經濟效益有過之而無不及。

20多年前，三峽工程橫空出世，高峽出平湖，徹底重塑長江航運格局，拉開“基建狂魔”序幕。

經過多年發展，長江已躍居全球最大內河航道，年貨運量達42億噸，珠江-西江、京杭運河緊隨其后，霸榜全球前三。

眾所周知，水運成本只有鐵路的1/2，公路的1/5，航空的1/20，天然適合礦產、原材料、工業品等大宗貨物運輸。

隨著大國經濟蓬勃發展，加上內陸復興，長江水運需求持續井噴，而三峽船閘卻成了“梗阻”。

根據最初規劃，三峽船閘設計年通過量1億噸，但在2011年就已飽和，相較預期整整提前19年。

如今，三峽年通過貨運量達1.7億噸，早已不堪重負，堵船已成常態，遇到特殊情況時，平均待閘時間超200小時。

時間就是金錢，效率就是生命。

在激烈的競爭面前，“慢”帶來的不只是效率損失，更限制長江經濟帶的協同效應。

路通則財通。建成之后，三峽通航能力將達到3億噸以上，待閘時間壓縮到24小時內，更可通行萬噸巨輪，每年可減少全流域物流成本超300億。

有戰略價值，有經濟性價比，更有技術可行性，三峽水運新通道的意義可見一斑。

02

三峽再造新通道，誰是最大贏家？

20多年前的三峽工程，不僅助力湖北躍居水電大省，更帶動重慶完成從副省級市到直轄市的跨越。

如今，三峽水運新通道落地，湖北、重慶，連同上游的四川、云南、貴州，甚至整個長江經濟帶都將從中受益。

湖北自不用說，而宜昌更是最大贏家之一。

任何一項超級工程，短期都將以大基建帶動大投資，700億級的三峽水運新通道同樣如此，宜昌和湖北得享其利。

回望過去20多年，借助三峽之利，宜昌不僅躍居文旅強市，拿下國家物流樞紐，更借助區位交通優勢帶動綠電、新能源、化工新材料等產業崛起。

如今，宜昌已成為名副其實的“來電之城”，再加上三峽新通道的加持，2030年前后躋身萬億GDP城市，或無懸念。

如果說宜昌是樞紐優勢的重塑者，重慶無疑是航運與產業的最大受益者。

與大投資相比，三峽新通道更重要的是通江達海的經濟效益，尤其是貨物出海的時間收益。

作為長江上游中心城市，重慶以汽車、電子、鋼鐵、石化等支柱產業，無論是工業原料運輸還是產品出口，都嚴重依賴水運。

這些年，三峽船閘過早且過度飽和，影響最大的不是宜昌、武漢，恰恰是上游的重慶和四川。

前些年，關于三峽開建新通道的倡議，不僅有湖北的身影，重慶也極為賣力，原因就在于此。

雖說平陸運河建成之后，西部陸海新通道價值陡增，但仍要輾轉上千公里，遠沒有長江航線更具時效與成本優勢。

因此，一條三峽水運新道通，將打通上海、武漢、宜昌、重慶多個物流樞紐，重塑上中下游的經濟聯系，改寫區域競爭格局。

03

大建運河，又一個超級工程蓄勢待發。

任何一條大江大河，由于航道與淺灘水深等天然限制，如果不經改造，通航能力都會嚴重受限。

三峽工程蓄水之后，上游水位抬升，川江天險變通途，長江通航能力空前提升。

短短20年過去，三峽船閘已過度飽和，開建新通道成了必然。

然而，長江航道，更受到早期建設的長江大橋凈空限制，以及中下游的水深制約。

為此，過去10多年來，國家層面經過多輪疏浚，實現長江航道的分級通行。

如今，南京段已可通航5萬噸巨輪，武漢段萬噸巨輪直達，重慶段也可通行5000噸貨輪。

不過，三峽庫區與武漢之間仍然面臨重重限制。

這段以“九曲回腸”聞名的荊江，蜿蜒曲折、灘多水淺，經多輪疏浚之后方滿足3000-5000噸貨輪通行。

面對這一困境，又一個超級工程被提上日程——荊漢運河。

連接武漢與荊州，旨在將長江截彎取直，從三峽庫區到武漢將航程縮短260公里，通航能力達到萬噸級。

屆時，萬噸巨輪有望從重慶經三峽水運新通道，借助荊漢運河一路直達上海，帶動長江航運能力全面躍升。

新建人工運河，成本自然不菲。據預估，荊漢運河總投資或達784億元，與三峽新通道、平陸運河相當。

然而，無論是荊漢運河，還是此前爆火的湘桂運河、浙贛粵運河，都未納入國家“十五五”規劃綱要。

但在國內大循環時代，一切皆有可能。連萬億級的雅魯藏布江下游水電站、新藏鐵路都能落地，遑論人工運河？