作者：龔進輝

作為鴻蒙智行的第二界，智界今年市場表現明顯差點意思。根據奇瑞發布的數據，智界5月銷量3428輛，同比下降31.4%，前5個月銷量1.38萬輛，同比下降67.5%。

更為尷尬的是，自去年12月起，智界銷量已連續6個月下滑。其中，今年2月，智界銷量僅為少得可憐的945輛，同比降幅高達90.6%，跌至谷底。今年初，智界定下30萬-35萬輛的年度銷量目標。以最低目標30萬輛計算，今年前5個月，智界僅完成全年銷量目標的4.6%，實現全年目標的可能性微乎其微。

那么問題來了，智界明明背靠華為、奇瑞兩大巨頭，相當于含著金湯匙出生，為何今年市場表現不盡如人意？我總結主要有三大原因：

一、產品力：定位模糊+迭代滯后，被競品全面擠壓

智界S7、R7是智界銷量擔當，卻陷入定價尷尬的窘境。它們位于25-35萬區間，上有問界、特斯拉，下有小米SU7、極氪007，性價比并不占優。同時，智界S7、R7迭代緩慢，硬件幾乎不更、OTA 擠牙膏、大版本跳票，使用戶觀望情緒濃厚。比如，今年4月上市的“新款”，本質上是小改款，平臺、雷達、芯片沒變。

此外，智界R7還面臨內耗式競爭，與奇瑞自家星途星紀元ET高度同質化，價格、渠道互搶，內部稀釋銷量。歸根結底，智界吃了品牌區隔不清的虧。盡管其主打“運動與科技”標簽，但在用戶心中并未形成足夠的辨識度。當所有鴻蒙智行品牌都共享同一套智能化核心技術時，智界標榜的科技，也就失去作為差異化標簽的吸引力。

二、華為生態：“一問獨秀”，智界被邊緣化

在鴻蒙智行的生態體系中，資源明顯向問界品牌傾斜，形成“一問獨秀”的局面，這直接稀釋了智界的獨特性，并導致競爭力被快速擠壓。今年前5個月，問界銷量為14.5萬輛，遠超智界的1.38萬輛，占鴻蒙智行總銷量的75.7%，是不折不扣的絕對主力。

這一結果并不讓人感到意外，畢竟問界背后的賽力斯是第一個吃螃蟹的車企，在產品、銷售、售后等環節獲得華為全方位賦能，享受比其他車企更好的待遇。比如，華為門店優先擺問界，反觀智界常被“縮位”甚至撤展，似乎有被邊緣化的跡象，導致曝光不足、體驗缺失。

三、合作模式：華為與奇瑞權責錯配，決策低效

賽力斯、北汽、江淮與華為合作相對順風順水，唯獨奇瑞與華為合作出現一定的波折。2024年12月，奇瑞掌門人尹同躍爆料，華為是中國最偉大的企業，一開始與華為合作是很難的，為了順利合作曾開除過一位高管。此舉既表明奇瑞對與華為合作的態度非常堅決，也從側面印證雙方合作阻力較大，根本原因在于文化沖突。

要知道，華為主打互聯網思維，講究快速迭代、強執行。而傳統車企出身的奇瑞，則重流程、慢決策，響應相對滯后。因此，雙方在合作模式、資源分配、產品定位和渠道管理等多個維度上，難免存在分歧和博弈，從而影響合作落地效果。

值得一提的是，盡管尹同躍把智界定性為奇瑞最高層級的戰略布局，重視程度可見一斑，但現實是奇瑞自身銷量強勁，前5個月超過110萬輛。這意味著，智界并非其“生死線”，在內部的重要性可能不及享界在北汽或尊界在江淮的地位，資源投入相對有限，且不可避免陷入與星途星紀元的內耗。

面對嚴峻的銷售形勢，智界并未坐以待斃，而是展開一系列積極的自救行動，主要體現在以下兩個方面：

一是管理層大洗牌。今年上半年，前比亞迪騰勢高管趙長江與前華為、榮耀高管郭銳相繼加盟，組成了“車企實戰派+華為戰略派”的黃金組合，旨在強化品牌塑造與渠道運營。尤其是奇瑞系余久鋒卸任，華為系郭銳出任CEO，全面接管智界運營，奇瑞轉為“控股不指揮”，給郭銳、趙長江更大發揮空間。

二是押注旗艦MPV智界V9。智界將破局希望寄托于鴻蒙智行首款旗艦MPV——智界V9，直面極氪009、騰勢D9等強敵。令人欣慰的是，它不負眾望，預售極其火爆，上市21天大定破1.8萬輛，并在6月6日開啟首批交付。為了保障品質，智界投入10億元建設專屬焊裝生產線，并引入法拉利前首席設計師和寶馬底盤調校團隊。

總而言之，銷量暴跌是智界發展過程中的陣痛期，但危中有機。目前，通過引入頂尖人才、推出差異化的高端MPV產品和重構合作框架，它正在經歷一場關乎品牌存亡的自我重塑。接下來，能否將智界V9預售熱度轉化為實際交付量，將是檢驗智界自救成效的關鍵。

恕我直言，智界管理層不要高興得太早了。因為參考智界S7、R7歷史落差，應高度警惕智界V9可能出現“訂熱售冷”。鑒于該車型近期才開啟批量交付，決定上半年貢獻銷量有限，而下半年市場表現至關重要，如果月銷量能穩定在5000-8000輛，可止住智界下滑的態勢。讓子彈先飛一會！