“前十無油”

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

繼4月份新能源汽車零售滲透率首次突破60%之后，在5月份的汽車銷量榜上出現了一個史上從未發生過的畫面：

榜單銷量前十中已經失去了燃油車的身影。

根據懂車帝發布的5月乘用車零售銷量排行榜，排名前十的車型全部為新能源車，與之形成相呼應的是，5月份新能源汽車零售滲透率再次突破歷史新高，升至63%。

回溯年初，1月銷量前十中燃油車仍占7席，2月降至6席，3月再減至5席。僅短短四個月時間，燃油車就從市場主流迅速滑向邊緣，曾經的絕對主角淪為少數派。

如果只看這張榜單，似乎很容易得出“燃油車賣不動了，新能源車賣的飛起”的結論。

然而現實的情況，距離“新能源戰勝燃油車”的故事仍有段距離。

01

“不見故人”

或許你以為“5月乘用車銷量前十已無燃油車”已經夠慘了。但實際上，更準確的來說，是銷量榜單前16席中，依舊不見油車的身影。

先來看看懂車帝公布的這份乘用車零售銷量排行榜：

排名第一的是“國民神車”吉利星愿，以38751輛拿下月度銷量榜單第一，特斯拉Model Y以28911輛位居第二，緊接著小米SU7、零跑A10、理想i6分別以24023輛，22306輛，20878輛緊隨其后，分列第三至第五位。

前十榜單的剩余席位，月銷量都沒超過2萬，其中包括了Model 3、五菱宏光、問界M6、元UP和鈦7，無一例外全是新能源車型，而且自主品牌占比達到了80%。

而5月份賣的最好的燃油車是吉利博越L，以13395輛排名燃油車第一，但在榜單總排名第17，如果將視角放大，5月銷量前20來看，燃油車目前還占有4個席位，分別是博越L，朗逸，軒逸，繽越。

其中不乏有曾經的神車，但如今銷量規模只維持在了1.2萬輛到1.3萬輛之間。

更多的“神車”們，也已經跌落至更遠的位置，比如巔峰時期月銷穩定突破3萬的豐田卡羅拉，如今最新月銷量已經滑落至3000多輛，排名一百開外。

大眾朗逸、豐田RAV4榮放這些曾經月銷兩三萬臺的合資明星車型，也已經跌到了18名開外。在單獨的燃油車榜單中，僅有前13名月銷過萬，月銷超過1.5萬的更是“查無此車”。

但就在一個月前，前十榜單中還有吉利繽越這一款燃油車“獨苗”堅守最后陣地，這個月已經跌至第20位，兩個月前，榜單上還有5款燃油車入圍；今年1月還有7款燃油車，合資的朗逸、軒逸們依然坐著主桌。

不到半年時間，從占據大半江山到徹底歸零，燃油車的墜落速度遠超預期。同時，這一客觀事實也意味著，燃油車的市場份額確實在不斷縮水。

跌的有多快？根據乘聯分會公布的最新數據，5月份全國燃油乘用車零售56萬輛，同比暴跌39%。市場份額也跌至37.1%。

與之形成鮮明對比的，電動化替代速度超預期，新能源乘用車市場零售銷量為95萬輛，同比下降7.5%，環比增長12.4%，滲透率進一步提升至62.9%，創下歷史新高，較去年同期提升9.9個百分點，環比提升1.6個百分點。

同時，新能源乘用車批發銷量達到135.2萬輛，同比增長10.6%，環比增長10.3%，滲透率首次突破60%。

不過，再次突破新高的新能源滲透率，要客觀的來看待。乘聯會數據顯示，5月全國乘用車市場零售151.0萬輛，同比下降22.1%。也就是說，新能源滲透率沖上62.9%歷史新高的同時，整個車市大盤其實是在明顯萎縮的。

不能單純的認為是新能源銷量快速增長。5月新能源車銷量同樣出現同比下降，只是燃油車下降得更快。乘聯分會測算，燃油車貢獻了乘用車市場同比減量的82%。

換句話說，62.9%的滲透率既體現了新能源競爭力，也體現了燃油車市場的快速收縮。

按照乘聯分會秘書長崔東樹的說法，油價上漲是這輪變化的直接推力。油價高企增加了燃油車的使用成本，也影響了消費者對未來用車開支的判斷。一輛車要開五年甚至十年，消費者購買時考慮的已經不只是落地價格，還包括之后每個月的開支成本。

尤其是對中低端車型市場來說，更為敏感，里程跑的多的，電車的使用成本優勢太大了。

但油價只能解釋下降速度，無法解釋長期趨勢。如果燃油車仍然擁有明顯的競爭優勢，一次油價上漲很難讓它在幾個月內從銷量榜前十集體消失。

真正改變消費者選擇的，是如今的新能源車型已經補齊了價格、續航和產品覆蓋，同時在動力、智能座艙和功能體驗上形成優勢。如今油價的上漲只是把原本緩慢發生的變化，得以集中釋放出來。

02

內燃機不會退場

能看出，盡管近幾個月的新能源滲透率連續突破歷史新高，但很大程度上不是建立在整個汽車消費越發繁榮，而是建立在燃油車快速退場的存量減法之上。

所以這不是一個簡單認為“新能源戰勝燃油車”的故事。更準確地說，是在消費信心偏弱、車市總量收縮的背景下，燃油車基本盤率先出現了斷崖式坍塌。

特別是5月份，主流合資燃油車銷量降幅高達41%。面對不斷縮水的份額，燃油車廠商的操作幾乎只有一種，那就是降價。

乘聯分會秘書長崔東樹表示，2026年1~5月，共有32款常規燃油車出現降價，較去年同期增加13款。從幾萬塊的入門小車到幾十萬的豪華車，降價幅度一個比一個大。

以思域為例，幾年前落地要17萬多元，現在標配版裸車僅9萬元左右，高配版裸車也就10萬元，有東風本田4S店的銷售人員表示。此外還有爆降9.1萬的奧迪A6，一口價只賣10.99萬的起亞獅鉑拓界，還有的燃油車型最大降幅接近30%。

崔東樹最新披露的數據顯示，今年5月，常規燃油車新車降價車型均價為16.6萬元，平均降價金額為2.5萬元，降價幅度達到14.9%。今年前5月，總體乘用車市場新車降價車型均價24.1萬元，降價力度算術平均達到3.2萬元，降價力度13.1%。

但高促銷優惠的打折并沒有換來銷量的回升，反而越積越多。

中國汽車流通協會的數據顯示，2026年4月汽車經銷商綜合庫存系數達到1.89，環比上升7.4%，同比驟升34%，遠遠超過1.5的安全警戒線。庫存壓力飆升的背后，反應的正是銷售速度遠遠跟不上主機廠壓貨的速度。

這是因為，當消費者看到車價越來越便宜，就會極易形成負向循環，越是頻繁降價，消費者就越覺得再等等還能更便宜，于是持幣觀望，推遲購車。

當降價從一種短期促銷手段變成一種常態預期，它刺激需求的能力就迅速衰減，甚至開始反噬消費信心。

另外，經銷商為了清理庫存加大優惠，頻繁降價又會損害老車主權益和二手車殘值。殘值走弱進一步降低消費者購買意愿，經銷商也會減少展廳位置、銷售人員和營銷資源。

廠商端的策略變化也在影響燃油車消費者的心態，如今越來越多的車企把資源從燃油車板塊抽走，投向新能源。大眾、豐田、本田等傳統巨頭雖然還在賣燃油車，但新產品發布的節奏明顯放緩，研發資源也更多地傾斜到了電動化平臺和智能化技術。

對于消費者，感知到的信號是，連汽車廠商自己都在朝新能源方向走，燃油車還能有多長的生命周期？所以燃油車正在失去的，不只是銷量，還有過去多年形成的安全感。

當然，燃油車“大撤退”，并不代表內燃機就要退出市場，在5月份的銷量榜單中，問界M6和鈦7 PHEV仍然配備發動機。增程和插混車型的熱銷，說明相當一部分消費者依然需要燃油補能提供的便利。

另外，5月中國出口汽車中，新能源車占54%，其余部分還是以燃油產品為主。對于奇瑞、吉利等積極出海的車企，成熟的燃油車平臺依然是全球化布局中的重要資產。

乘聯會秘書長崔東樹也表示，長遠來看“燃油車不會徹底消失，但會大幅萎縮”，未來或將呈現“高端精品化+工具專用化”格局。比如在，在長途高頻用戶、充電條件不足地區、部分硬派越野和特殊用途市場，仍然存在穩定需求。

或許，燃油車還會在中國道路上能一直行駛下去，但燃油車作為汽車產業中心的時代，已經臨近終點。