天津
寶馬3系降到了20.59萬，這是4S店給的實際裸車價，不是什么活動噱頭，4月份，這款車賣了9107輛。
這個數(shù)字放在豪華品牌中型車里，其實不算差，隔壁奧迪A4L當月賣了不到九千臺，奔馳C級也就剛過一萬，但3系這個售價，是歷史上最低的一檔。
2019年，3系剛換代的時候，一臺325Li M運動套裝落地要35萬，現(xiàn)在同配置的車，指導價35.99萬，裸車價直接砍掉40%，少了15萬不止，這事放在三年前，沒人信。
經(jīng)銷商扛不住庫存壓力是明面上的原因，寶馬在華4月庫存系數(shù)一度超過2.0，意味著經(jīng)銷商手里壓著兩個月的車賣不掉，為了回籠資金，降價是最直接的辦法。
但光說庫存壓力，有點太表面，更具體的信號來自新能源的滲透，2026年一季度，國內(nèi)新能源乘用車的滲透率已經(jīng)摸到了52%，這個數(shù)字在2021年只有14%，每賣出兩臺新車，就有一臺是新能源，燃油車的盤子，在縮。
3系的對手不是只有A4L和C級，特斯拉Model 3在4月份賣了超過1.5萬臺，小鵬P7i也有六千多臺，電動車的客戶群體和3系高度重合，都是三十歲上下的年輕人，對智能化、使用成本敏感，3系再香，一個月一千多塊的油錢擺在那里。
寶馬不是沒試過電動化，i3的終端起步價也降到過18萬，但一個月就賣兩千多輛，產(chǎn)品的電動化轉(zhuǎn)型和燃油車降價清庫存，現(xiàn)在是兩條腿在走，3系降價，最直接的目的是守住市場份額。
看看4月的上險數(shù)據(jù)，買了3系的人里，有六成選的是325Li M運動這個配置，一個值得注意的細節(jié)是，這個配置原本是定價偏高的版本，現(xiàn)在因為降價多，反而成了性價比最高的，消費者在用腳投票。
還有一個角度很少有人提，3系現(xiàn)在的價格，已經(jīng)和豐田凱美瑞、本田雅閣的高配版重疊了，一款豪華品牌的B級車，賣到了合資品牌高配車的價位，過去人們常說BBA品牌溢價，現(xiàn)在溢價被抹掉了五萬塊，這個價位的購買者，原本可能在看凱美瑞混動或者帕薩特，現(xiàn)在稍微加個兩三萬就能上個3系。
這種預算上探的情況，在二線城市很明顯，今年第一季度，寶馬在成都、武漢、蘇州的零售數(shù)據(jù)里，三成新客戶的首輛車是國產(chǎn)品牌，這批人對品牌的忠誠度沒高，誰便宜就買誰。
發(fā)動機制造方面，3系的B48發(fā)動機已經(jīng)用到了第四代，這套動力總成的可靠性很成熟，維修保養(yǎng)成本在豪華品牌里算低的，一個保養(yǎng)周期下來，常規(guī)支出比奔馳C級少一千塊左右，這是很多人沒說出來的真實賬本。
降價換銷量，不是長久之計，寶馬在中國有超過600家經(jīng)銷商門店，人力、房租、庫存占用資金都是硬成本，一臺3系賣20.59萬，經(jīng)銷商的毛利率大概在3%到4%之間，刨掉返點，凈利很薄，賣不動的時候撐著，賣太多也撐不住。
4S店的銷售告訴客戶，這個價格有很大可能不會維持太久，上半年沖量結(jié)束之后，廠家可能會收窄優(yōu)惠，這話有沒有道理不好說，但從寶馬的財報來看，一季度全球汽車業(yè)務利潤率已經(jīng)掉到了8%以下，中國區(qū)的利潤貢獻在縮水。
20.59萬的3系，像一個節(jié)點，它告訴我們，豪華燃油車在用自降身價來應對一個不得不面對的局面，這不是寶馬一家的問題，是整個燃油車陣營在電動化浪潮下的集體表現(xiàn)，買不買，看你自己覺得值不值。
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