近期，互聯網上又出現了國產傾轉旋翼機的試飛畫面，相關畫面顯示，該傾轉旋翼機正在以較高高度飛行，盡管盤子死活想不明白這張照片是怎么拍下來的，但新圖確實是實打實的。當下，也能再度一窺該機未來的用途。

這款國產傾轉旋翼機的機頭幾乎直-9直升機的同款，機頭兩側的觀察窗都被保留，機身后半段的設計則高度類似于運-12輕型運輸機，尾翼為T尾，側面設置有駕駛艙側窗和三扇舷窗，發動機傾轉方式類似于V-280的旋翼傾轉，而非V-22的發動機艙整體傾轉。

運-12系列起飛重量最大的運-12F輕型運輸機的重量也不過8.4噸，直-9系列起飛重量最大的直-9ME最大起飛重量也只有4.4噸。這款國產傾轉旋翼機最大起飛重量的介于兩者之間，考慮到軍用載荷更瓷實，所以或許能達到7到8噸。如此起飛重量算是一個很雞肋的起飛重量。

意大利AW609傾轉旋翼機和這款國產傾轉旋翼機的定位高度重合，側面舷窗都只有四五扇，都是前3點起落架，都是傾轉旋翼機，尾翼也都是T尾，無非就是AW609的尾翼后略角度大一點，國產傾轉旋翼機更方正一點，AW-609的發動機艙設計為MV-22同款而已。近似的機身尺寸與設計思路，決定二者最大起飛重量處在同一層級。

AW609傾轉旋翼機，翼展10米，旋翼直徑7.9米，旋翼啟動時翼展18.3米，凈高4.6米，懸停姿態高5.1米。空重4.76噸，最大起飛重量7.62噸，短距位置最大起飛重量8.16噸，以兩臺1940馬力的普惠PT6C-67A渦軸發動機為動力，最大速度509公里每小時，不掛載副油箱時航程為1389公里。最大載重2.5噸，標準搭配為兩名機組帶9名乘客。

二者同屬10噸級以下輕型傾轉旋翼機，定位相近也就意味著用途趨同。兩者的地位基本相當于傾轉旋翼領域里的直-9。已經在意大利加富爾號輕型航母完成艦上起降驗證的AW609，主要用途是常規客運（包括要員運輸、空降、特種作戰）外加海上巡邏與搜救。

意大利并沒有給最大起飛重量8噸級的AW609衍生武裝型想法，意大利陸軍計劃用最大起飛重量8.3噸萊昂納多AW249鳳凰，替換最大起飛重量5.1噸的AW129武裝直升機。AW609也無反潛型號的計劃。

意大利AW609的地位有些尷尬，參數、定位相仿的國產8噸級輕型傾轉旋翼機處境同樣比較尷尬。由于一對大尺寸旋翼擠占機身空間，同等最大起飛重量下，傾轉旋翼機有效載荷天生不如傳統直升機，直接導致機身貨艙容積狹小。

受限于10噸以下噸位，輕型傾轉旋翼機除去平飛速度優勢外，載重、艙內空間等關鍵指標全面落后SH-60海鷹、直-20、NH90這類10噸級通用直升機。既不適合批量物資投送（10噸級通直也不適合），也難以搭載預警所需的成套機載設備；反潛導倒是湊活，但不嫌折騰啊？

兩側碩大旋翼還限制了旋翼機的外掛方式：武器只能掛載在機翼內段，機身或者另外設置的外伸短翼上，掛載位置過外極易出現彈藥誤擊槳葉的隱患，如果是先發射再點火問題能輕一點，但這也會嚴格限制導彈的長度，直接最終導致該機外掛火力水準和同噸位常規直升機拉不開差距。

AW609傾轉旋翼機最大載重為2.5噸，海鷹直升機的是內載1.8噸，外掛3.6噸。要比AW-609強不少，AW-609載荷不足，龐大的尺寸，以及高昂的改造成本，導致意大利沒有讓AW-609衍生打擊型、反潛型的想法。

國產傾轉旋翼機面對的自然也會是同樣的局面，你不能說他沒用，但確實是沒啥大用。運-12F輕型運輸機，最大速度482公里每小時，最大商載3噸，最大起飛重量8.4噸，最大航程2250公里。國產傾轉旋翼機撐死也就這樣，沒人會指望運-12F改裝反潛、預警平臺吧?

對于大國而言，一款好但不夠好的平臺往往是沒有量產機會的，哪怕該平臺有不少優點也是如此。畢竟飛機研發成本高是不假，但建設生產線的成本可要比研發一款飛機的成本高太多了。如果新平臺不能全面取代上一代，那么真的很難說服用途投資啊！

1958年首飛的貝爾XV-3，機長9.99米，翼展10.7米，機高3.35米，空重1.54噸，最大起飛重量2.49噸；1977年首飛XV-15，機長12.83米，空重4.34噸，垂直起降最大起飛5.89噸、短距起飛6.8噸，兩款機型均僅試制兩架，都只是單純的試驗機。

對大國航空體系來說，一款只保有單一速度優勢、其余性能平平的飛行器很難量產列裝。即便新機紙面參數尚可，但因新建或改造配套生產線成本居高不下，投產性價比偏低，轉為技術儲備就拉到了；只有像意大利這類選擇有限的國家，才會勉強湊合列裝同類輕型傾轉旋翼。

所以最近試飛的這款國產傾轉旋翼機，如果只生產了兩架，那就是單純的原型機，如果生產的數量超過兩位數，那就是測試一下，順便摸索一下國產傾轉旋翼機未來的定位，看看能不能用來取代陸航的直-9，主要身份仍舊是技術驗證、為后續15噸乃至20噸級大型實用化傾轉旋翼機做好技術儲備，僅此而已。