“賽豆汽車？還不如直接叫豆包汽車！”“華為也就算了，字節(jié)也要造車？”AIVA品牌發(fā)布前一周，這些是汽車圈最熱的猜測(cè)。一時(shí)間質(zhì)疑、調(diào)侃與澄清鋪天蓋地，險(xiǎn)些吵上熱搜。

謎題沒(méi)有持續(xù)太久——6月9日晚，雁棲湖的聚光燈下，一個(gè)沒(méi)有肉身的AI主持人率先開(kāi)口，將謎底徐徐道來(lái)。這個(gè)AI主持人名叫AIVA，是賽力斯旗下的新品牌，也是以新品牌命名的新的AI生命體。當(dāng)AIVA總裁李博踩著AIVA的尾音走上舞臺(tái)，拍了拍這位數(shù)字搭子的“肩膀”，全場(chǎng)才后知后覺(jué)地意識(shí)到：這場(chǎng)發(fā)布會(huì)的主角，不一定是汽車，但一定是AI。

如果說(shuō)歷次問(wèn)界品牌的發(fā)布會(huì)就像是華為主導(dǎo)的“技術(shù)秀”，沒(méi)有賽力斯什么事兒；那么這次AIVA的發(fā)布會(huì)，終于開(kāi)始像一場(chǎng)由賽力斯全權(quán)掌控的“獨(dú)立宣言”。在問(wèn)界貢獻(xiàn)鴻蒙智行超七成銷量的當(dāng)下，賽力斯用一場(chǎng)隱沒(méi)了華為身影的盛大儀式，推出了一個(gè)與華為完全解綁的新品牌，宣告了第二條戰(zhàn)線的正式開(kāi)啟。

華為“抽成”750億，賽力斯籌謀B方案

不夸張地說(shuō)，沒(méi)有華為就沒(méi)有今天的賽力斯與問(wèn)界。

回顧與華為的合作，賽力斯收獲了三重紅利：品牌與銷量的躍升——截至2026年5月，問(wèn)界系列累計(jì)交付已突破139萬(wàn)輛，旗下明星車型連續(xù)穩(wěn)居50萬(wàn)元級(jí)豪華SUV銷量冠軍，成功從一個(gè)名不見(jiàn)經(jīng)傳的西南地方車企一躍成為新勢(shì)力頂流；渠道能力的補(bǔ)課——借助華為遍布全國(guó)的終端門店，問(wèn)界的線下觸點(diǎn)從幾百家擴(kuò)張到上千家，完成了傳統(tǒng)車企需要數(shù)年才能建立的渠道網(wǎng)絡(luò)；資本層面的綁定——華為的技術(shù)背書(shū)成為賽力斯股價(jià)的核心支撐，后者市值一度突破3000億元。

但收獲總是與問(wèn)題同時(shí)存在。問(wèn)界越成功，賽力斯就越像華為汽車生態(tài)里的“最強(qiáng)代工搭子”。

很明顯的是，消費(fèi)者買問(wèn)界，到店先問(wèn)華為智駕、鴻蒙座艙，真正關(guān)心賽力斯制造體系的人并不多，就連大多數(shù)的銷售顧問(wèn)在介紹問(wèn)界產(chǎn)品力時(shí)，也總是大談特談華為，卻對(duì)賽力斯刻意回避。

更實(shí)際的是，根據(jù)公開(kāi)信息，2022年至2025年上半年，賽力斯累計(jì)向華為及其關(guān)聯(lián)方支付的采購(gòu)費(fèi)用（含零部件、技術(shù)授權(quán)及服務(wù)費(fèi)）超過(guò)750億元，僅2025年上半年就高達(dá)200億元。按同期問(wèn)界交付量折算，每賣出一輛車，賽力斯都要向華為體系支付超13萬(wàn)元。

最深層的是，盡管問(wèn)界仍然是鴻蒙智行旗下最受市場(chǎng)歡迎的品牌，但隨著華為合作車企越來(lái)越多，問(wèn)界的獨(dú)特性正在被稀釋，賽力斯的資本故事因此越來(lái)越難講。據(jù)賽力斯2026年一季報(bào)，當(dāng)期扣非凈利潤(rùn)為1.03億元，較上年同期的3.94億元暴跌73.87%，與34%的營(yíng)收增幅對(duì)比明顯；2025年9月到2026年6月僅半年多時(shí)間，賽力斯的市值從巔峰時(shí)期的3000億元滑坡至1300億元。賬面上的起伏就像是一場(chǎng)無(wú)聲的投票，賽力斯必須證明自己“離開(kāi)華為也能活”。

實(shí)際上，在AIVA之前，賽力斯曾經(jīng)還做過(guò)一次嘗試。2023年，賽力斯推出藍(lán)電品牌，定位10萬(wàn)—15萬(wàn)元市場(chǎng)，本意是與問(wèn)界形成“高低搭配”，但由于藍(lán)電的主場(chǎng)主要在海外，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的存在感并不高。今年5月，一心求變的賽力斯再次推動(dòng)資本重組，藍(lán)電科技完成約66.71億元增資擴(kuò)股，重慶地方國(guó)資成為第一大股東，賽力斯退居第二大股東，寧德時(shí)代問(wèn)鼎投資、博俊科技、星宇股份等產(chǎn)業(yè)鏈資本跟投，火山引擎作為最重要的技術(shù)合作伙伴聯(lián)合定義、聯(lián)合設(shè)計(jì)，藍(lán)電科技正式更名為重慶賽豆科技有限公司。

從藍(lán)電到賽豆，從控股到重組、從華為到字節(jié)，賽力斯用三年時(shí)間完成了一系列鋪墊動(dòng)作，隨著AIVA品牌的揭曉，終于成功開(kāi)辟了一片“自留地”。

選豆包不選鴻蒙，AIVA面臨三道生死關(guān)

如上所述，賽力斯正在問(wèn)界之外展開(kāi)一場(chǎng)轟轟烈烈的“去華運(yùn)動(dòng)”。如果說(shuō)問(wèn)界代表了賽力斯與華為深度綁定的“一面”，AIVA則是這家車企試圖在華為體系之外跑通的“另一面”。那么，相較于之前的藍(lán)電汽車，VIVA新的“絕招”又是什么？

當(dāng)普羅大眾還在爭(zhēng)辯是“先有雞”還是“先有蛋”時(shí)，汽車行業(yè)核心話題已經(jīng)進(jìn)化到了是“軟件定義汽車”還是“AI定義汽車”。但李博認(rèn)為還不夠，他用半個(gè)小時(shí)的演講反復(fù)強(qiáng)調(diào)：“先有AI，再有車”。他用了一個(gè)形象的比喻：“過(guò)去是人在前面挖礦，現(xiàn)在是AI在前面挖礦，人在后面淘金?！?/p>

作為重要合作伙伴列席觀眾席C位的火山引擎副總裁楊立偉則提出了一個(gè)更為激進(jìn)的判斷：“如果一臺(tái)車從第一天起就圍繞AI來(lái)定義，那么它的交互方式、智能上限和用戶感受，都會(huì)發(fā)生根本變化?！彼锢鞟I時(shí)代總結(jié)了三個(gè)轉(zhuǎn)變：交互從機(jī)械生硬到普適鮮活，智能從功能堆疊到能力涌現(xiàn)，感受從單調(diào)乏味到松弛愉悅。

如果我們把問(wèn)界的核心主線看作是以鴻蒙OS和ADS智駕為支點(diǎn)打造高端品牌，現(xiàn)在AIVA試圖把這條主線向前推一步，兩者的差異非常明顯：鴻蒙座艙的核心是“分布式軟總線”，強(qiáng)調(diào)多設(shè)備協(xié)同；而豆包大模型的長(zhǎng)處在于自然語(yǔ)言理解與生成，能做到多輪對(duì)話中的上下文記憶和情感識(shí)別。李博在發(fā)布會(huì)上展示的“22度體感自適應(yīng)”“不用喚醒詞的連續(xù)對(duì)話”，正是大模型能力在車端的理想化延伸。

基于此，業(yè)界認(rèn)為，賽力斯希望嘗試一套與問(wèn)界截然不同的、成本更低、路徑更輕的智能化方案——不依賴與華為的深度捆綁，而是以技術(shù)服務(wù)采購(gòu)的方式引入AI能力，將操盤(pán)權(quán)完全掌握在自己手里。但這個(gè)愿景落地之前，賽力斯至少還要闖過(guò)三道關(guān)。

第一關(guān)：技術(shù)依賴的邊界。目前已知的是，AIVA座艙將采用豆包大模型，但字節(jié)跳動(dòng)明確劃清界限：不造車，無(wú)股權(quán)，僅提供技術(shù)服務(wù)。翻譯一下，字節(jié)只是AIVA的供應(yīng)商，不參與產(chǎn)品定義、品牌共建與渠道協(xié)同，這與問(wèn)界模式形成根本區(qū)別。雖然華為智選模式不會(huì)是賽力斯唯一的故事，但脫離華為后，如果最亮眼的AI核心能力依然全靠外部采購(gòu)，AIVA的真正護(hù)城河又將在哪里？

第二關(guān)：心智與市場(chǎng)的落差。藍(lán)電蛻變?yōu)锳IVA后，價(jià)位從10萬(wàn)—20萬(wàn)的親民區(qū)間上探至20萬(wàn)元以上這一紅海市場(chǎng)，不僅與“一母同胞”的問(wèn)界M6、M7的核心價(jià)格區(qū)間重疊，更要與特斯拉 Model Y（參數(shù)丨圖片）、小米SU7、理想i6等諸多明星車型貼身肉搏。

更關(guān)鍵的是，失去了的華為的品牌加持后，AIVA不能再像問(wèn)界一樣“搭便車”，而是必須自己補(bǔ)齊品牌背書(shū)、渠道網(wǎng)絡(luò)和流量入口。在行業(yè)爭(zhēng)論“中國(guó)汽車市場(chǎng)是否還需要新品牌”的當(dāng)下，AIVA從零開(kāi)始打造品牌力難度不可謂不大，賽豆汽車消息出來(lái)后賽力斯的股價(jià)波動(dòng)從某種程度上就已經(jīng)說(shuō)明了問(wèn)題。雖然李博說(shuō)“與其討論，不如創(chuàng)造”，但如何創(chuàng)造、創(chuàng)造成什么樣，都需要等年底首款量產(chǎn)車型ME7交付之后，才能得到真正地驗(yàn)證。

第三關(guān)：資源分配的平衡。賽豆科技的股權(quán)中，地方國(guó)資是第一大股東，賽力斯退居第二。這種設(shè)計(jì)雖然為AIVA爭(zhēng)取了獨(dú)立運(yùn)作和財(cái)務(wù)容錯(cuò)空間，但當(dāng)問(wèn)界和AIVA在同一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，賽力斯會(huì)把最好的研發(fā)、渠道、營(yíng)銷資源傾斜給誰(shuí)？一位接近賽力斯高層的匿名人士直言：“內(nèi)部定位很清晰，但最難的還是資源分配，張老板（張興海）得當(dāng)好裁判。”

記者手記

回望今年全國(guó)兩會(huì)期間，賽力斯創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)張興海曾一針見(jiàn)血地指出：“汽車強(qiáng)國(guó)要面對(duì)很多挑戰(zhàn)，車企要加大研發(fā)投入，解決‘卡脖子’問(wèn)題。”

現(xiàn)在看，張興海所說(shuō)的“卡脖子”，不僅體現(xiàn)在技術(shù)層面，同樣也體現(xiàn)在品牌層面、話語(yǔ)權(quán)層面，而AIVA品牌的發(fā)布正是賽力斯給出的階段性的答案。一邊是與華為深度綁定的問(wèn)界，一邊是由自己完全掌控的AIVA——雙線作戰(zhàn)的背后，是賽力斯試圖在華為體系之外養(yǎng)大一個(gè)“親兒子”的決心。

當(dāng)問(wèn)界的成功被外界定義為“華為的勝利”，當(dāng)字節(jié)只做技術(shù)供應(yīng)商而不參與資本共建，當(dāng)兩個(gè)雙生品牌在20萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)短兵相接，這場(chǎng)“去華為化”的改革能否自圓其說(shuō)，將不只是關(guān)乎賽力斯一家前途命運(yùn)的事，而是為整個(gè)汽車行業(yè)都提供了一個(gè)值得追問(wèn)的命題——當(dāng)以華為為代表的科技巨頭的觸角越伸越長(zhǎng)、朋友圈越擴(kuò)越大，整車企業(yè)們能否建立起差異化的核心競(jìng)爭(zhēng)力，在邊界日益模糊的合作中找回定義權(quán)？