浙江
許多人把運價下跌歸咎于平臺的低價競爭，但還有一個同樣關鍵的力量被忽略了：電車的暢銷，正在從供需兩側同時擠壓網約車司機的生存空間。
先看需求側。乘聯會6月8日發布的數據顯示，5月國內新能源乘用車零售滲透率已達62.9%，創歷史新高。
也就是說，每賣出10輛新車，超過6輛是電車。當越來越多私家車主換上電車，他們的出行成本發生了斷崖式下降：同樣跑30公里，油車油費要二十多元，電車家充電費卻不到5元。
過去油價高企時，許多燃油車主中幾公里到十幾二十公里出行寧愿打網約車，因為比自己開車更劃算；現在，自己開車比打車方便劃算得多，這部分老用戶正在大批量回流到方向盤后。
出行模式改變，需求被分流，訂單自然變少。
再看供給側。電車跑網約車的成本優勢，本應是司機的好消息——同樣日均跑300公里，電車能源成本只需24到60元，油車卻要150到240元，一個月能差出三四千元。
平臺敏銳地捕捉到了這個變化，并迅速將其轉化為壓價的理由。當算法精準算出你的運營成本降低了，“效率提升理應讓利乘客”的邏輯就被寫進了定價模型。
網約車價格也從早期每公里2元多一路跌至如今1元出頭，以低價進一步吸引需求用戶。
而訂單池的增長，遠遠趕不上司機的涌入速度。深圳的飽和市場里，全職司機日均接單僅13單左右，遠低于18單的盈虧平衡線，近三成司機日單量不足10單。
這就形成了一個雙重擠壓的局面。需求端，電車把原來那批“有車但打車”的用戶拉回了私家車，訂單池縮水。供給端，租車行降低入行資金成本讓大量新司機涌入，訂單被進一步稀釋，而開車低成本讓單價進一步被壓縮。
平臺夾在中間，左手應對需求萎縮，用低價去搶用戶、爭奪市場；右手要管理運力過剩，供大于求，價格走低也是必然趨勢。
平臺并非不清楚壓價對司機的傷害，但汽車持有量變高、電車改寫出行成本方程之后，整個市場已經回不去了。
電車暢銷當然不是運價下跌的唯一原因，但它是一股被嚴重低估的暗流。它一邊挖走了乘客，一邊又給了平臺壓價的底氣。兩頭一夾，司機每天多跑兩小時，月底到手的錢卻不見增長。
看清這個邏輯，不是為了抱怨，而是為了在做選擇時多一分清醒：網約車早已不是那個低門檻高回報的退路，新能源逐步普及、加上無人駕駛技術逐漸成熟，這個行業的內卷只會更緊。
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